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6月3日至6月5日将会举办“2022年超级耐力赛的第二站——富士24小时耐力赛”。
本次报道分前后篇为您带来精彩介绍。前篇讲述了耐力赛的残酷和参加耐力赛的意义。后篇将重新带大家回顾丰田挑战耐力赛的历史。
要问耐力赛在整个赛车运动中的地位，那么首先您要知道，“勒芒24小时耐力赛”是世界三大汽车赛事之一。从赛道距离上来看，世界三大汽车赛事中的F1“摩纳哥大奖赛”市区赛道约为260km，“印地安那波利斯500大赛”为大约800km，而我们说的勒芒24小时耐力赛的行驶距离则在5000km以上。
要知道，丰田从2018年开始连续4年夺得勒芒24小时耐力赛的冠军。去年夺冠的是由小林可梦伟等车手驾驶的7号车，他们在长度为13.626km的赛道上跑了371圈，总计共行驶了5,246km。这个距离相当于东京到新加坡之间的直线距离。而他们就是马力全开，用24小时跑完了全程。
世界三大耐力赛分别是法国的“勒芒24小时耐力赛”、美国的“戴通纳24小时耐力赛”以及比利时的“斯帕24小时耐力赛”。
虽然赛车手胁阪参加的“纽博格林24小时耐力赛”不是世界三大耐力赛，但也因其独特性被众人所熟知，同时它也是丰田重视耐力赛的起源。
勒芒24小时耐力赛始于1923年，这个日子比丰田汽车成立（1937年）早了14年。而2023年将会举办第100届勒芒24小时耐力赛。
当时欧洲盛行赛车比赛，但他们用的都是“赛车运动专用车”。勒芒24小时耐力赛则不同，它的初衷是“举办由市面上销售的量产车，而非脱离日常用车的赛车进行的耐力赛”。
勒芒全长13km的跑道不仅包括了赛道部分，还包括普通车辆行驶的公路。距今1个世纪前，车头灯的技术尚不发达，据说那时候进行夜间行驶也是为了给车灯相关的零件进行测试。
由此可见，耐力赛就是“汽车技术研发的场所”，在赛车运动中，其意义尤为强烈。这与丰田章男社长所说的“道路锻炼汽车”、“以赛车运动为起点，制造更好的汽车”意义相通。
当然，丰田也参加了勒芒24小时耐力赛，并在此基础上不断改善混合动力技术和发动机的燃烧效率，在技术层面精益求精。如何用油箱里有限的燃料跑得更快更远，这直接左右比赛的排名。从去年开始，搭载了氢燃料发动机的COROLLA便参加了耐力赛，丰田从比赛中学习，以一次加氢能跑更远、尽可能缩短加氢用时为目标，不断进行改善。
毫不夸张的说，没有纽博格林就没有今天的丰田。如果您能理解胁阪和Morizo（丰田社长）等人参加的“纽博格林24小时耐力赛”中丰田所做的一切，那么您就能理解丰田发展至今的历史。
从德国的法兰克福机场驱车向西行驶约两小时，我们就来到了森林中的古城、风情浓郁的纽博格小镇，位于那里的“ring”（即环形路、赛道）就是“纽博格林”。
纽博格林的赛道很长，大约为25km，这个距离相当于将F1、WEC曾举办过的大奖赛赛道（一圈5.148km）和山岳地带的北部赛道（一圈20.832km）加起来。纽博格林24小时耐力赛就是在这样一条长长的赛道上举行的。即便是赛车，跑完一圈也需要近10分钟的时间。
赛道上下起伏极大，高度差约为300m。同时，它的弯道数也多达170个（富士国际赛车场的弯道数为16个)，光是记住这些弯道的分布就得让车手费一番功夫。
北环赛道是弯弯曲曲的狭窄山路，甚至连赛道外的缓冲区也很少。据胁阪先生说，夜间的情况更加严酷，这时候大家就意识到车的灯光光轴（方向）的重要性了。而且，随着后车的逼近，前车车手在观察后视镜时，会发现原本就昏暗的前方会变得更加难以看清。
胁阪说“雨中的纽博格林简直就是世界上最滑的赛道”。山上的天气多变，即便在维修区是晴天，山的另一边也可能正在下着瓢泼大雨，这点并不奇怪，甚至有时候比赛还会因为下冰雹而中断。
关于在“绿色地狱”纽博格林开车的经历，胁阪表示：“开过一次以后，身体会本能地拒绝再去开第二次。但是作为车手，我们想要拿下这个赛道的雄心壮志也被它点燃了。在纽博格林上行驶的感觉和在其他赛道上行驶的感觉真的是有所不同”。
纽博格林是一个连职业赛车手都谈之色变的赛道，但它同时也是让赛车文化扎根的、车迷们的“乐园”。车迷们会在赛道边进行烧烤，在路面上涂鸦，并以此为乐。他们夜晚露营时的灯光，对车手来说更是照亮前方道路的希望之光。
关于前几天公布的富士汽车运动森林的构想，丰田社长曾说过“希望富士汽车运动森林也能像纽博格林一样”。胁阪表示：“我希望能在富士国际赛车场看到孩子们在赛道边的草坪上踢足球、在桌上做作业的景象，让汽车运动文化一点点渗透到每一个角落，让大家都能享受到其中的乐趣”。
您听说过测试车手成濑弘（1942-2010）这个名字吗？他是Morizo，即丰田章男社长的驾驶老师，是丰田的首席试车手，也是对后来丰田的造车产生重大影响的关键人物。
胁阪是这样评价成濑的：“他是一位不折不扣的工匠，并且非常重视在一线进行工作。发现故障以后，他会特地制作用来修复故障的零件，并投入使用。成濑先生真的热爱汽车，也深知其中潜藏的危险。他制造的汽车是有灵魂的，它能给驾驶者带来无穷喜悦。成濑先生就是这样的一位试车手”。
成濑弘（图中右侧）和被称为Morizo的丰田章男社长（图中左侧）
2010年，胁阪首次代表GAZOO Racing参加纽博格林24小时耐力赛。他在前一年，也就是2009年，第三次摘得了Super GT锦标赛的年度冠军，因此胁阪可谓是满怀自信地来到了纽博格林的赛场，结果没想到在行驶过程中发生了撞车事故。
据说胁阪从发生撞车事故的车上下来并回到维修区时，成濑向他道歉说：“你作为车手非常优秀！是我们不好，造出了这个连你这么厉害的人也会开出事故的车辆。”之后，Morizo也向他表示了感谢：“修理坏掉的车，这正是提高丰田机械技术的好机会。”
胁阪回顾道：“在此之前，我认为汽车不过是体现我驾驶速度的工具罢了。但Morizo先生和成濑先生认为道路锻炼人也锻炼汽车，并将这个想法付诸实践，二人因此拥有了许多志同道合的伙伴。我也是在纽博格林发生撞车事故后才醒悟过来：汽车不是工具，而是陪我共同接受挑战的家人”。
从某种意义上来说，成濑和Morizo的邂逅仿佛是命运的安排。当时，Morizo刚从美国回来，成濑就对他说了非常严厉的话。
成濑
我可不想被像你这种不懂开车的人，在造车这件事上指手画脚，至少你得学会开车后再和我说这些话。
希望你能明白，我们这些负责车辆测试评价的车手，可是拼了命在一线制造汽车的。
如果你有这份心学会开车的话，哪怕一个月一次也行，我教你。
自此，车手Morizo的驾驶训练开始了，练习的内容包括整天进行全速制动、紧紧跟在前辈车手的后面跑，有时还得练习如何从侧翻的车辆中逃出来。
经过不断的训练，Morizo获得的驾照等级越来越高，终于可以和成濑一起挑战纽博格林了，那也是他首次挑战纽博格林。回忆起当时的情景，他这样描述道:“在纽博格林的赛道上，大家都以200km/h以上的速度在跑，在这样的路上开SUPRA真的很叫人害怕。我记得跑一圈大约需要10分钟，上车前都不知道自己10分钟后自己能不能活着回来。”
正因为是要冒着生命危险行驶的艰难赛道，所以纽博格林又被称为“车辆研发的圣地”。一辆车在日本经过了多次测试，理论上来说应该把所有问题都找出来了，但是把这辆车放在纽博格林行驶，就马上就会出现新的问题。可以说，正是因为有“应该在这样的地方研发车辆”的想法，成濑才会带着Morizo去纽博格林。
成濑
第一次来到纽博格林的时候，直觉告诉我“这个地方真是不得了”，但又“可以作为研发车辆的场所”。
但是，当时公司内部没有理解纽博格林的重要性。
丰田第一次在纽博格林进行测试评价的车型是第一代MR2。如果说在路面平整的日本赛道上，我们只能看见这辆车十分之一的话，那么在纽博格林的赛道上，这辆车的情况将一览无余。
所以我们不能妄图蒙混过关。
欧洲的汽车厂商已经将这样的造车付诸实践了，由此可见他们的造车文化与日本的有着根本性的不同。在胁阪的想象中，成濑正是希望与背负着丰田未来的Morizo一起，制造出真正的汽车。
成濑和Morizo想要改变丰田的造车，在他们想法的指引下，丰田踏上了挑战耐力赛的征程。
在2007年，他们首次参加了纽博格林24小时耐力赛。
