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| • | 持之以恒的挑战史 |
| • | 两驱车和四驱车皆是皇冠 |
| • | “直接谈判”！展示决心 |
| • | 对年轻的负责人们表示信任 |
| • | 入职仅3天便要直面质量维护的考验 |
| • | 投入一线制作图纸 |
| • | 爱信诠释“挑战”的方式 |
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众所周知，皇冠是一款象征丰田革新与挑战精神的汽车。
今年7月，丰田完成了第16代皇冠的全球首发。在发布会上，丰田章男社长说道：“对于丰田来说，所有的挑战都始于从初代皇冠”。
但我们不能忽略的是，在挑战的道路上丰田并非孤军奋战。自初代皇冠的研发开始，就有一家丰田集团旗下的公司与丰田齐头并进，本期记者就来到了这家公司进行采访。
从日本名古屋车站出发，历经约40分钟的高速车程，我们来到了位于爱知县刈谷市的爱信集团产品展示馆——“AISIN com-center”，据说这里正在举办一场名为“皇冠与爱信”的特别展览。
上图是位于爱知县刈谷市的爱信总公司。
从初代皇冠所搭载的半自动FR2AT变速箱（前置发动机后轮驱动2档自动变速箱）——“Toyoglide”开始，到最新的第16代皇冠所搭载的“单电机混合动力变速箱”和“eAxle”，产品展示馆中展示着历代皇冠的核心零件。由此可见，皇冠一路走来少不了爱信产品的支持。
策划本次特别展览的是来自广报部的山越春佳，她认为“皇冠的技术革新史也正是爱信持之以恒的挑战史”。
“时至今日，我仍能听到员工们自豪地说‘我也参与了皇冠技术的研发工作’。受此启发，我提出了本次特别展览的企划，希望通过爱信助力皇冠研发的这一历史，向公司内的员工乃至公司外的人们传达爱信代代相传的挑战精神。”
上图为策划本次特别展览的宣传部员工——山越。她表示：“翻开公司的历史，可以看到前辈们克服各种困难，将爱信零部件安装到皇冠车上的故事。我深刻感受到了前辈们的努力和热情。”
株式会社爱信成立于2021年4月，由集团的核心子公司日本爱信精机株式会社和爱信AW株式会社合并而成。其中爱信AW在自动变速箱领域的市场占有率位居世界第一。
其实，从1965年爱信精机成立到1969年爱信AW成为独立子公司之前，它们一直是一家公司。
时隔半个世纪，两家公司再次合为一家。这期间它们的共同点之一，就是在研发皇冠的过程中积累的“挑战史”。本次编辑部采访到了两位工程师，他们都参与了历代皇冠的相关研发工作。
从首款半自动FR2AT变速箱Toyoglide，到2017年搭载在雷克萨斯LC上的FR10AT变速箱，一路走来爱信的变速箱不断实现多级化发展。
上图为初代皇冠使用的Toyoglide。
我们的第一位采访对象是来自PT技术企划部的藤堂穗主查，他曾成立并负责FR6AT变速箱和FR8AT变速箱的研发项目管理工作。从第12代皇冠“ZERO CROWN”开始，藤堂穗带领爱信的自动变速箱研发团队参与了3代皇冠的研发工作。
上图为来自PT技术企划部的藤堂主查。藤堂从事前置后驱自动变速箱研发工作长达30年。他现在为了将掌握的高品质技术传承给后辈，正在致力于完善知识体系，并积极优化研发环境。
藤堂与皇冠的第一次接触是在1989年，他刚进入公司的时候。
1991年，第9代皇冠（停产于1995年）诞生。次年的商品阵容中又追加了包括皇冠玛捷斯塔在内的四驱车型。在这期间，藤堂等人负责研发分动箱，该装置的作用是将动力和扭矩同时输出到前后轮。
上图为第9代皇冠玛捷斯塔。该车型搭载了V8发动机，以追求世界最高水平的静谧性。
当时，三菱的PAJERO在巴黎-达喀尔拉力赛上风靡一时。非常憧憬这种车型的藤堂，在分配岗位的面试时表示“我想造四驱车”，因此被分配到了早已秘密开始的四驱车研发项目。
皇冠所采用的自动变速箱需要兼备“静谧性”和“变速性能”。但是做成四驱车后，零件的增加会导致噪音变大。
最终，藤堂等人决定重新制作专门用于玛捷斯塔车型向前轮传输动力的链条零件。这一做法虽然实现了确保静谧性的目标，但却苦了员工们。大家在项目结束前分秒必争，不敢松懈分毫，撑到了项目结束前的最后一刻。
“我第一次接触皇冠时还是个职场新人，犹记得当时自己被它的高品质所折服，于是在合作研发的过程中拼命努力。”
不论是四驱车还是两驱车，对客户来说它们都是皇冠。为了满足大家对皇冠的期待，研发人员在各个方面都力争品质完美。由此可见，成就了藤堂工程师的形成性经历源自第9代皇冠。
上图为参与皇冠玛捷斯塔四驱车型研发项目的藤堂（照片右侧）。
皇冠系列中首次搭载8AT变速箱的是第13代皇冠（2008~2012年）。其实在此之前，即2006年时，雷克萨斯LS便已使用过该动力系统。
上图为第13代皇冠，此时“混合动力系列”初次亮相。在高级车还没有配备混合动力的时代，它展现了皇冠品牌的全新价值。
放眼全世界，研发8AT变速箱是一次全新的挑战。
“我们在研发过程中始终坚持优势领先。对于自动变速箱来说，要具备‘领先的静谧性’‘领先的变速性能’和‘领先的品质’；对于车辆来说，要具备‘领先的动力性能’和‘领先的低油耗’，这些正是8AT变速箱的追求。”
研发8AT变速箱无疑是一项了不起的工作，但研发人员们在其中也遇到了不少困难。
比如，自动变速箱的研发时间一般是在车辆和发动机的研发工作完成之后，但这次在进行全面换代的同时，自动变速箱也同步进行了更新。
“我们之前是配合已经研发完成的车辆制作自动变速箱，而现在是和他们同步进行研发工作，难度大大提升了。毕竟在研发过程中，双方都会根据自身的情况随时变更设计，因此工作中的研发人员既辛苦又顶着很大压力。”
在同步研发的过程中，他们也确实遇到了难题：研发团队研发的8AT变速箱无法很好地放入原先计划的位置中。
要想顺利搭载8AT变速箱，就必须改变覆在其上的铝制外壳的形状，可这么一来将损坏（通过熔化金属来成型的）铸造的品质，进而影响到实现“领先的静谧性”这一目标。
眼看手头自动变速箱的设计无法实现，藤堂和上司决定一起去找当时丰田的首席工程师吉田守孝（现任爱信社长）进行“直接谈判”。吉田CE认真倾听了爱信研发团队的想法，没有再次与丰田员工沟通，直接拍板决定协助对方解决难题。
“丰田这边会想办法配合”。如此决定后，吉田CE立刻向丰田公司内部发出指示，更改了原本的车辆设计。
“我们一直和丰田一起做世界首创的技术。在工作中，我们双方不是简单的客户和供应商的关系，而是拧成一股绳，成为了一个可以互诉衷肠的团队。正因如此，他们才倾听了我们的诉求，通过调整整个汽车的设计来解决问题。”
历经千辛万苦，最终8AT变速箱成功投入市场。通常情况下，每次安装新的动力系统后，多多少少都会有人对此进行批判，但在8AT变速箱投入市场半年后的品质调查中，员工们发现与当时公司内的其他产品相比，8AT变速箱交出了十分优异的成绩。
作为世界首创的产品，8AT变速箱诞生的背后蕴含着工程师们的热情，他们为了制造更好的汽车，跨越公司壁垒，竭诚合作、共迎挑战。
在今年第16代皇冠全球首发的发布会上，为了迎接皇冠新时代的“明治维新”，丰田准备了4款车型，而且还计划销往40多个国家和地区。这无论对皇冠本身还是对汽车事业来说，都是一个巨大的转折点。
对于这个变化，藤堂表示自己“非常吃惊”。不过作为从事过皇冠研发工程师工作的他，对此也给出了自己独到的见解：
“我了解到曾经一起研发FR8AT变速箱的年轻人们，现都已成为了领头人，正带领大家共同前进。虽然我没能参与这次皇冠动力系统的研发工作，但是看到曾经并肩努力过的成员们在新时代的舞台上大放异彩，真的很高兴。”
“研发的过程想必非常辛苦。我听说在研发周期缩短的情况下，爱信和丰田就像一个团队一般，畅所欲言、解决问题、克服困难。”
“这份团结是过去研发皇冠时传承下来的精神之一，我相信诸如此类的宝贵精神一定能带领年轻人们走向更广阔的天地，研发出更厉害的产品。”
对于注重静谧性与驾乘感的历代皇冠来说，过硬的质量是满足超高要求的必备条件，特别是行驶中最重要的汽车底盘零件。
隶属于集团营业本部 丰田营业部的加纳宜明主管，自1987年入社以来，一直担任空气悬挂系统的研发工作。
上图为丰田营业部的加纳主管。自入社以来他一直担任空气悬挂相关研发工作，2004年开始担任销售工程师工作。
采访中他向我们吐露道：“因为这份工作让自己有幸驾驶了许多学生时代高不可攀的高级车”。
加纳主管曾两次被派遣到丰田公司的底盘设计部。在丰田积累了5年左右工作经验的他，最初参与的项目便是第8代皇冠（1987～1999年）的研发。这也是该车型首次四轮搭载空气悬挂。
上图为第8代皇冠。该车型除了搭载空气悬挂之外，还引进了多功能显示操控EMV系统（Electronic Mutli Vision）等，当年最先进的高科技装备。
另外值得一提的是，它还比CELSIOR车型提前搭载了V8发动机。
正在爱信对第8代皇冠满怀期待之时，不久就暴露出诸如因结露而导致零件生锈、行驶中可能发生空气外泄危险等问题，甚至被判断“底盘过低”的状态可能会影响正常行驶，因此不得不召回整修。
彼时的一线职员将全部精力都投入到考虑应对方法上，包括刚刚被分配到该部门的新员工加纳，也在入职后的第3天起就住在了公司。
“其实很快我们就找到了故障原因，但制定对策、更改设计方案要反复进行多次试错测试，这大约花了半年多的时间。因为零件已经安装在了车里，如何在保持原结构的基础上进行最优化变更，令我们花了好一番功夫。”
许多工程师都梦想着能够参与皇冠车型的研发工作，而这份令人羡艳的经历，对于当年初出茅庐的加纳来说可谓是一份沉重的甜蜜负担。
加纳自第8代开始，到第11代为止，共计参与了4代皇冠车型空气悬挂的研发工作。
其中，他表示在研发第9代皇冠玛捷斯塔时给他留下的印象最为深刻。当时，他的上司教导他说：“工作时不能只看眼前自己负责的零件，必须要考虑到汽车整体才行”。
因此，加纳便不再拘泥于原本专业领域，开始将目光拓展到其他业务单元。突破纸上谈兵，进行实际演练，不但要负责零件设计，还要与减震器制造商在东富士研究所的汽车试验场进行实证试验，以便于准确把握提高汽车操纵稳定性与驾乘感的改善点。
另外，他还深入工厂一线，为使汽车更易组装，参与了生产线的组建工作。
玛捷斯塔是田原工厂（日本爱知县田原市）新组建生产线后生产的第一批车型。
这条生产线首次导入了自动护板对接装置，它能够使机器人托起车底盘至车身，让两部分对接。但是，如果只考虑悬架及其周边零件的话，可能会发生无法顺利对接的情况。
为打造丰田最高品质车型，设计者不仅要考虑性能问题，还要考虑到是否会对生产者造成不必要的负担，以及安装作业时的效率问题。
因此，针对上述可能发生的不良情况，生产线进行了若干改进。譬如，为使悬架不影响发动机舱、车轮罩位置，反复调整了机器人的运作路径。为能够更加顺畅地拧紧螺栓，员工们将螺丝顶端改为尖尖的形状，并反复测试这个尖要保持在什么程度才最安全，且不影响质量等问题。
加纳表示最令人难忘的还要数量产生产线第一次试制汽车时的情景。当时，被吊起来的汽车前，站着工厂里负责产品质量检测的部长。
据说当时现场气氛非常凝重，负责一线组装的班长和组长也比平时多了几分紧张，正在这时突然有人感叹道：“这是谁设计的？！”
最后，在紧张的氛围中结束了所有组装工程，当汽车顺利在路面上行驶后，大家开了一瓶无酒精香槟以示庆祝。无论是工厂的一线员工还是设计者，都露出了欣慰的笑容，彼此庆祝。
加纳：“这次经历真的令人感动。当然，参与皇冠研发项目本身就是一件令人激动不已的事情，但彼时的那种紧张感至今都记忆犹新。通过这次弥足珍贵的经验让我认识到，设计并不是将图纸一交，让别人去做就完了那么简单，而是必须亲自投入到一线工作中去看、去了解，然后再更有目的性地制图。”
只有高级车才会搭载的空气悬挂系统，为兼顾驾乘舒适性与静谧性，研发人员们对车身上的每一道缝隙、每一个零件的形状都进行了精密巧妙的设计，甚至连发动机的震动方式、防震橡胶垫的位置等，都在一遍遍地反复测试中优化打磨。
加纳表示，能够参与研发如LEXUS LS、皇冠等，平日少有机会乘坐的高级车研发，还是会有一种特殊的荣誉感。
“这令我感到骄傲和自豪，对我也是一种激励，希望有朝一日自己能变得更好，配得起这样的车辆。虽然现在还言之过早（笑）”。
自2021年4月，爱信重新成立之际起，便表明了“爱信直面挑战”这一公司决意。
上图为AISIN com-center内部景象，展示着爱信经营理念的宣传展板就摆放在中心入口处。
公司决定合并之初，为制定公司经营理念，花费了一年的时间听取两家公司员工们的意见。在无论是年代、部门、还是身份都各不相同的职员们的探讨交流下，最终得出了一直以来、从今往后，都最能体现出爱信价值观、且爱信也最为珍视的答案——“挑战”。
在我们采访通过参与皇冠研发项目，直面过挑战的两位职员对这一理念作何感想时，他们如是回答道。
藤堂
回想起来，自己确实经历了很多挑战，但当时并没有察觉到这一点。
我认为挑战要不断向前看，并不只是超越自己的极限。
就我们而言，最大的挑战是如何做到满足客户需求以上的水准。在这里想向大家介绍一句我最喜欢的，前爱信AW社长谷口（孝男）先生曾说过的话。
“感动是热情的源泉，热情是走向成功的起点。”
所以我觉得最具挑战性的就是打动人心。时刻考虑怎样才能感动顾客，并付诸于行动。如果能做到这一点，自己也会更有动力，激发出面对下一个挑战的热情。
加纳
虽然这样说会被认为是“唱高调”，但我觉得挑战不能局限于“顾客视角”、也不要只盯着零件，而是要从“汽车视角”出发，去重新审视迄今为止的做法是否合理、组织间是否存在壁垒。
技术人员应该懂得策划商品，而不是不动脑子地造物。保证产品“不出故障”、“降低成本”毋庸置疑是很重要的事情，但我认为终极目标应该是“制造出顾客理想中的汽车”，而不是“只要爱信的零件没问题就可以了”如此简单。
为达成这一目标就需要不断接受技术革新挑战，也必须学会跳出以往的思维框架，而这本身也是一种挑战。我的这些领悟都是通过参与皇冠研发项目学习到的。
“总有一天开上皇冠”。这不仅仅是顾客的追求，也是众多爱信工程师们的共同梦想。
他们将通过坚持不懈的自我挑战，成长为一名成熟的工程师后，向日本首创、全球首创的技术与产品发起更进一步的挑战。用这种热情向世界传达着一直以来、今后依旧将是爱信最为珍视的价值观。
