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丰田有一个培养评价车手的部门，叫做“精益技能养成部门”。本期内容将为您介绍评价车手掌握的技能，以及在Master Driver丰田章男社长的领导下，丰田所追求的“车辆味道的调试”。
此外，本期还提及紧凑型车和跑车所提供的驾乘感是一样的，这又是为什么呢？请看精彩报道，答案尽在其中。
在上期报道中，我们将评价车手的能力定义为“会驾驶、能感知、能表达”这三个核心词，那么评价车手到底“能评价出多少差异”呢？
面对这个有些刁钻的问题，大阪晃弘GX为我们举了个例子进行说明。
大阪GX
比如，如果对汽车车身使用点焊技术，那么评价车手能感知到添加了一个焊点时发生的变化。
拿焊接铁制的轮毂来讲，会在4到5个地方以50mm的长度进行焊接，这个长度如果增加了5mm，评价车手也能感知到差异。
说到这里，大阪GX话锋一转：“但是……”
大阪GX
“但是即使不是评价车手，也可能会感知得到车辆“发生了变化”。但究竟是悬架有问题？还是车身刚性不够？就很难能具体说出原因了。
要想找出具体原因，只有将车辆行驶到极限，暴露故障问题，并不断更换各种零件进行改良，脚踏实地积累经验，才能够做到。
如今，测定汽车性能的仪器都越来越先进。但是，就比如仅增加一个焊点时，你是无法从数值上观察到变化的，此时只有靠人们细致入微的感知能力。
即使是采用最新的数字工具，很多时候也无法将“畅快感”这一人类特有的情感数值化。
我们要知道，有些领域只有人类才能感知，因此才要不惜投入时间和劳动力，亲手进行研发，这便是“造物的原点”。这点是否被忽视，从产品的差异上是可以明显感知到的！
目前，丰田的测试车辆驾驶资格分5种：初级、中级、高级、S1、S2。丰田不仅重视驾驶技术，还重视培养评价车手的精神，希望他们能以稳定的精神状态来评价汽车。
对于比“高级”还厉害的“S1”车手，部门还设定了圈速目标。考虑到评价车手也负责判断车辆的安全性，如果他们判断研发车辆的状态为“危险”，就可以不进行驾驶评价。
能将上述能力发挥到极致的评价车手就属于最高级的“S2”。
S2所要求的技能，举例来说，哪怕是面对第一次跑的线路、第一次驾驶的车辆，也要能在短时间内将车的性能拉到极限。而且，如果设定圈速是2分钟的话，他们每圈的偏差都不能超过1秒。
甚至，还要以250km/h的速度行驶，然后实现安全减速。
令人惊讶的是，丰田内部竟然约有200名拥有超高技术的S2评价车手。
其实对于车辆评价这一业务来说，有“高级”资格就绰绰有余了，但丰田竟然有这么多顶级的“S2”评价车手，这实在令人感叹。
在S2水平的车手中，矢吹主查拥有以丰田社长为首的超特级车手的资格，这在公司内只有8名，是精英中的精英。
众所周知，培养评价车手需要花费一定的成本。对此，矢吹主查自豪地告诉我们:“无论是雷曼危机还是新冠疫情，都改变不了丰田对人才培养的重视。”
作为以“制造更好的汽车”为目标的汽车公司，重视宝贵人才的价值这一理念早已根深蒂固。
对于“丰田式驾乘感”，笔者一直有一个疑问，紧凑型车和运动型跑车的驾乘感，是否应该有所差异。对此，矢吹久主查给出了以下解答。
矢吹主查
无论是YARiS、86、还是商用车，都提供相同的丰田式驾乘感，这是以“安心与自然”为核心的设计理念。
车辆反应需保证安定平稳，即为“安心”；车辆对操作的响应又必须“自然”。合起来便是“安心与自然”，是“应以人为本的汽车制造”理念。
人在驾驶时，通常有一种“节奏”。好的汽车，须是能与驾驶员“合拍”的汽车。无论是LAND CRUISER还是86，都能配合这种“节奏”，让方向盘或油门的操控都更“顺手”。
无论车型，都先踏踏实实做好“主干”的部分，然后再对“枝叶”的部分赋予不一样的风味——例如运动型跑车，要配以引擎强有力的轰鸣声那样。
而在电动化和自动驾驶的潮流下，评价车手的工作是否会有所变化呢？首先关于电动化，大阪GX阐述了他本人积极的看法。
大阪GX
相比汽油发动机，电动机具备更优秀的响应速度，无论是踩还是松油门，响应都非常迅速灵敏。也就意味着更能与人类的感知相通，更有可能制造出容易操控的汽车。
而关于自动驾驶，矢吹主查也分享了他的看法。
矢吹主查
不管是自动驾驶还是别的什么，坐在车上的终究是人。所以即使是自动驾驶，所追求的也依旧是要让坐在车上的人感到舒适，没有任何不快。
即使是机器在操控方向盘和刹车，体验汽车的终究是人。以人的感性对汽车进行评价，在未来也依旧是极其重要的一环。
或许电动化和自动驾驶的盛行，会让评价车手变得更加重要。
矢吹主查驾驶新型PRIUS，为我们介绍了位于丰田下山技术中心的第三环状跑道（俗称：野山道）。
从位于爱知县丰田市的丰田总公司区域出发，开车约30分钟，将到达一个非常大的专用地，其占地面积约为东京巨蛋的138倍，这便是第三环状跑道。该场地于2019年首次建成， 全长5.3公里，最高点和最低点相差75米。
矢吹主查将他当初在纽博格林赛道多次驾驶所积累的经验，倾注到赛道设计中，最终建成了这条超高难度的赛道，即使是坐在副驾驶席也能充分感受其驾驶难度。
关于赛道布局的意图，矢吹主查为我们进行了详细说明。 例如赛道中有很多这样的弯道设计。就是一开始看似很平缓，便保持一定的速度感驶入，但越开难度会越大。
矢吹主查
这需要在转弯的同时，叠加方向盘的扭转。这样来确认，叠加转向操舵时汽车是否按照预期在移动。但类似这样的测试跑道，实际上很少见。
驾驶员一开始以为是在有坡度的直路上行驶，进行加速，前方却突然出现下坡。这时候就会感觉汽车像是飘在空中，被一种不适感击中。
上图为赛道中的飞跃点。可以看出，虽然轮胎与路面相接，但悬架行程已达到极限。
矢吹主查
提速后可实现飞跃的地点共有7处。
所以我们设置了许多缓解负荷的起伏路面，以及在普通公路上不可能实现的，让车子上下方向输出作用力的路段。对汽车来说可以说是相当高难度的跑道。
不仅是转角和坡度，道路铺装的质量也很讲究。
例如，为了再现德国纽博格林近郊乡间的路面，工作人员先是用模拟器设计，然后进行了3层涂装，还对细节做了微调，非常细致用心。
另外，道路种类也很多样，他们设置了有排水道的路面，以检测车辆压过其上时的颠簸情况、对实线和虚线采用不同材质，以此比较驾乘感等等。
如果把第一、第二行测试环状跑道加在一起，那便可以说这里具备了全世界的各种路面，一天就能体验绕世界一圈的感觉。
不过，尽管有这么齐全的设施，矢吹主查仍旧坚持表示：“我们不能只着眼于汽车试验场，把握车辆在普通道路上行驶的情况是非常重要的。”
矢吹主查
要应对路面较硬的汽车试验场，就会出现悬架过软的情况。因此一定要把握好汽车试验场和普通道路之间的平衡。
和客人保持同样的驾驶状态很重要，该思想也体现在评价车手一般不戴头盔这点上。
矢吹主查
我们正常做行驶测试时不会戴头盔。
在赛道和超高速区域的测试跑中，我顶多戴露耳式的头盔，毕竟平时没有人会戴遮住全脸的头盔去驾驶。出于同样的理由，我也不会戴手套。
采访的最后，在一片轻松的氛围中，我们问矢吹主查：“在您测试过的车中，您最喜欢的是哪一款？”
闻言，他立马回答说“没有最喜欢的”，这是怎么回事呢？
矢吹主查
我一直思考的是想要制造更好的汽车。丰田的车做得非常好了，和欧洲的竞争对手相比，也有自己的优势。
但是一旦放松警惕，竞争对手就会瞬间超过你。所以我觉得造车之路没有终点，千万不能安于现状。
矢吹主查的回答体现了他“不安于现状，致力于追求更高、更好”的坚定意志。
我想，今天，精益技能养成部门的评价车手们，同样又在丰田的下山技术中心，为了“制造更好的汽车”而努力着吧！
