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“我们的敌人是二氧化碳不是内燃机”，丰田抱着这样的想法，迎来了挑战超级耐力赛ST-Q组别的第3年，挑战的目的是扩大选项，实现零碳社会。
在ST-Q组别中，为了扩大实现碳中和的选项，各公司推进了“氢能”“合成燃料”“生物柴油燃料”等新能源的实证试验。
搭载氢燃料发动机的COROLLA（氢燃料COROLLA）正如其名，使用氢能作为燃料，因为氢在燃烧后不排放二氧化碳，只排出水。
氢燃料COROLLA因练习行驶时发生的车辆故障，未能赶上开幕赛。但这是由于到上个赛季为止，丰田一直使用的是气化氢，而本赛季第一次挑战使用能量密度更高的液化氢参赛所致。
另外，在上个赛季竞争激烈的28号车“GR86（丰田）”和61号车“SUBARU BRZ”使用的是氢能和二氧化碳合成的燃料，称为合成燃料。
另外，55号车“MAZDA SPIRIT RACING MAZDA3 Bio concept”使用的是利用藻类和废油精制而成的生物柴油燃料。
虽然合成燃料和生物柴油燃料在行驶时会排放二氧化碳，但由于它们都是通过回收大气中的二氧化碳来制造的，因此正负相抵，排放量算为0。
大家将在耐力赛的极限状态下反复测试新燃料，以量产化为目标而努力。
3月18日，在三重县铃鹿市的铃鹿赛道上举办了2023年超级耐力赛的开幕赛。同时，记者招待会也在铃鹿赛道上召开，会上佐藤恒治新社长对坚持挑战赛车比赛的理由进行了说明。
丰田汽车 佐藤社长
实现碳中和必须有“斗志昂扬的热情和行动”以及“如果这里没有选项，那便自己创造选项”的决心。我们一心一意、坚定信念，在赛车比赛的现场不断提升氢燃料发动机的能力。
从去年开始，除了氢燃料发动机汽车外，我们还挑战“使用碳中和燃料行驶”这一全新选项。
随着尝试次数的增加，我深深感受到考虑“制造”“运输”“使用”能源时，整体供应链的重要性。
正是因为大家意识到了这份重要性，才会有越来越多的同伴加入我们，合作的进程也在不断推进。
上图为开幕赛时新增的9家合作企业。至此，总数达到39家。
氢燃料发动机汽车首次参加超级耐力赛是在2021年5月，当时与我们并肩的企业只有8家。而在2022年的最后一场比赛中，这个数字增加到了30家，这次又增加了9家，总数达39家。
丰田汽车 佐藤社长
与液化氢相关的公司自不必多说，在本次比赛中也会推进与可持续发展和碳中和有关的汽车零件的研发工作。
我认为，现在的超级耐力赛正在非常广泛的领域里挑战面向量产的汽车技术。
要想实现零碳社会，汽车技术固然重要，但我认为更重要的是考虑整体的能源供应链。
为了让大家理解探寻碳中和的多种方式以及创造拥有多样化选择未来的重要性，我们正通过在一线的拼搏，与具有团队精神、斗志和热情的伙伴一起努力。
在记者招待会的问答环节，当被问及“丰田2030年BEV年销量达350万台”的目标和使用氢燃料的车辆之间有何关系时，佐藤社长这样回答道：
丰田汽车 佐藤社长
我们所考虑的碳中和的未来，包括地区的能源环境、经济环境、社会和文化的差异等等。基于此，我认为准备多样化的选择至关重要。
我们用“多路径”这个词来表达该想法。
我想，电能自不必说，氢能、HEV（智能电混双擎）、PHEV（智能插电双擎）都是很有前途的技术。
当年任社长的丰田章男会长用“认真做好所有选项”这句话来表达丰田的想法，丰田就是要在所有的选择中寻找可能性。
如何加深广泛的产业合作、增加氢能“使用”领域的同伴？我认为这不是汽车产业能单独解决的问题。
除此之外，基础设施对于氢能的普及也有着很大影响。
如果“制造”和“运输”领域没有进展，“使用”的范围也不会扩大。因此，以综合全面的方式为氢能社会构建相关环境至关重要。
在记者招待会上，来自川崎重工业的桥本康彦社长和来自岩谷产业的间岛宽社长也对实现氢能社会时，建立完备环境的重要性进行了说明。
川崎重工业 桥本社长
单靠“使用”方努力的话，氢能普及的进程很难推进。而单靠供应链，则无法实现氢能的运转。
如果供应链和“使用”方不能形成一个循环周期，即如果“制造”和“使用”不能同步进行的话，那么不管供应链做多大，也不会有人购买，等于说是毫无用武之地。
通过尽可能多的同伴在各处使用氢能来不断完善基础设施，可以让使用氢能的场所越来越多。
天然气普及时也是这样，因为在使用的过程中需要它的地方越来越多，其价格下降，大家便都能用上天然气了。
过去，每当能源需求发生变化时，就会有人提出质疑：新的能源能用在哪里？
我想，正是因为有相信新能源并致力于将其推广到世界各地的人们存在，新的能源才能有用武之地。
我们与丰田的“斗志昂扬的热情和行动”产生了共鸣，所以选择和他们一起努力。
我认为有这样的领导，时代才会发生变化。并且在实现碳中和的过程中，提供多样化的选择至关重要。
同时，氢能对于我们来说是不可或缺的，也是将来的巨大能源。我坚信大家在实现碳中和的路上会使用这一能源。
岩谷产业 间岛社长
我们岩谷产业从80多年前开始就致力于氢能事业，提供了氢能从原料采购、制造、运输到供应的一条龙服务。
目前，我们氢能的日本国内市场占有率为70%，特别是在液化氢方面，我们是唯一一家同时进行商业化生产和销售的企业。
在超级耐力赛中，我司负责给搭载了氢燃料发动机卡的COROLLA加液化氢。
目前，我们有50多座加氢站为FCEV（智能氢电）供氢。但今后，随着公交车等大型设备的加氢需求的增加，压缩氢的供应将面临挑战。
最大的问题点是如何安全快速加氢，我们正在研发以更高压的方式供氢的自助加氢机。另外，像这次一样加液化氢也是未来的一个大主题。
我想以同伴的身份参与这样的活动，通过这么做将氢能广泛应用到其他的移动出行工具上。
在超级耐力赛上，MAZDA挑战使用生物柴油参赛。
兼任MAZDA品牌设计的是前田行男高级研究员。前田还担任MAZDA SPRIT RACING车队的代表，他自己也是车手。
前田先生公布了他们的全新的挑战内容。
MAZDA SPRIT RACING 前田代表
生物燃料本身不仅运用于赛车比赛这个封闭的环境中，我们的目标是让它面向市场销售，让更多的人用上这种优秀的燃料。
为了利用我们拥有的技术来增加选项，除了用生物燃料参赛之外，本季中期我们还希望投入Roadster，它使用与丰田、SUBARU相同的碳中和燃料。
毕竟86和BRZ的比赛看起来太有趣了，我们也想加入其中。
佐藤恒治新社长和SUBARU的大崎笃新社长是面向碳中和一道前进的同伴，同时也是比赛中的竞争对手。
如果让我们的Roadster参赛的话，超级耐力赛也会更加热闹吧。因此我们想研发继MAZDA SPIRIT RACING MAZDA3 Bio concept之后的第2辆碳中和汽车。完成参赛的准备后，我再对此进行详细阐述。
另外，MAZDA负责统筹碳中和战略的木下浩志主查，对生物柴油的最新状况做了如下说明。
MAZDA 木下主查
目前，生物柴油燃料的研发工作正持续稳步进行。
由于控制、校准（根据燃料特性优化燃烧方式）、发动机硬件都是完全相同的系统，所以即使使用的是生物燃料，也能带来和轻油相同的效率和动力。
同时也不会影响发动机运转的声音，大家可以随心所欲地驾驶汽车。
作为实现移动出行中碳中和的多样化选项，SUSTEO HVO（Hydrotreated Vegetable Oil：氢化植物油）已经开始在日本国内面向大众进行销售。
虽然面向市场销售的和比赛中使用的生物燃料来源并非百分百相同，但是在轻油中混合20%HVO的SUSTEO20，从去年开始已经在名古屋市面向大众进行销售了。
上图为从2022年6月开始在爱知县名港潮见加油站发售的SUSTEO20。到2023年3月下旬为止，在东京都内的部分加油站也有限时销售。
欧洲比日本早些开始销售HVO，因此在耐力赛这样严苛的环境中验证其品质与可信赖性的同时，我们还希望考虑兼容欧洲HVO要求的燃料范围。
去年一年里，我们已经验证了生物燃料可以在现有的柴油发动机上使用。关于碳中和，包括厂商、跨产业的合作伙伴在内，我们作为一个日本团队不断做出了努力。
提供这种生物柴油燃料的euglena公司的尾立维博能源公司负责人谈到了今后的成本问题。
euglena 尾立能源公司负责人
我们计划于2025年底在马来西亚建造成熟的商业设备。如果能实现这一点，就能确保生产能力达到现在的5000倍。
与来源于原油的燃料一样，生物柴油燃料的价格受汇率的影响也可能会有所变动，但我们的目标是确保每升的价格在200日元以下。
前年在位于冈山县美作市的冈山国际赛车场参赛时，SUSTEO HVO的价格为每升1万日元，如今的价格不到当时的十分之一了。
我们现在的目标是切实降低成本。燃料的价格在很大程度上取决于燃料的产量，这是一项与“规模经济”有关的商业活动。
我们制定了通过扩大规模来降低成本的前进路线，并稳步推进该想法。
在总结开幕赛的圆桌会议上，GAZOO Racing company的高桥智也总裁和GR车辆研发部先行研发室的横田义则部门经理对28号车，即使用碳中和燃料行驶的GR86今年一整年的目标进行了说明。
丰田汽车 GR车辆研发部先行研发室 横田 室长
我们打算通过今年一年的时间，在比赛现场进行与下一款车型相关的研发和造车工作。
希望最终SUBARU和丰田两大顶尖企业，能够实现86和BRZ的换代。
同去年一样，我们继续使用碳中和燃料参赛。不过，我们想和其他的OEM（整车制造商）一起合作，在整个赛季里推进扩大碳中和燃料选项的活动。
TOYOTA GAZOO Racing 高桥总裁
在今年的超级耐力赛中，我们和去年一样继续磨炼碳中和技术。不仅如此，我还想让汽车在赛车运动的一线不断进步。
虽然我们说要扩大碳中和的选项，但我认为其中也有扩大汽车（GR86下一代车型应有的姿态）选项的意思。所以我们会通过今年的超级耐力赛，好好研发车辆。
因故障而不能参加开幕赛的液化氢COROLLA将在下一场富士24小时耐力赛中首次亮相。面对这一挑战，佐藤社长说了下面这番话。
丰田汽车 佐藤社长
关于我们的行驶计划，和这次的5小时比赛相比，24小时耐力赛的情况肯定是不一样的。特别是还加入了晚上行驶的环节，这会成为我们非常重要的经历。
因为是出道赛，而且还需要24小时应对，我想大家的压力和工作量都不小。
回想起来，气化氢参加的第一次比赛也是24小时耐力赛，所以我们没有退缩的理由。我们已经下定了决心，要一口气攻克参加24小时耐力赛的技术难关。
Morizo车手也说过，“这是命中注定的事情”。我认为，以这样的心情再次迎接24小时耐力赛的挑战时，应增加应对意外状况的应急方案，而不是一味在技术上做新的文章。
即是说，我想为可能发生的各种情况做好准备。
本赛季，丰田也将在赛车比赛现场展开面向实现零碳社会的挑战。
