山形总裁

九州地域的人们热情地对我们的活动给予了支持，他们就像与我们共同前进的伙伴。

7月，氢能Factory成立，我希望能与大家直接交流，因此专程来到了这里。

在活动广场的交谈中，我听说九州大学在积极研发氢能相关的事物，在技术上也取得了很大进步，我们正在向他们取经。

当然，产学合作在日本东北地区和山梨县也有，但我认为这是九州的强项之一。

此外，丰田汽车九州也在进行汽车生产，我们与他们进行了各方面的合作。我深感，九州是与我们志同道合的地域之一。

中嶋副社长

福冈县添田町与大分县日田市之间有一条铁路线相连，但由于几年前的水灾，维持这条线路的运营变得十分困难，因此，JR九州和福冈县推进了将其改建为BRT^*的计划。

*BRT：全称Bus Rapid Transit，即快速公交系统。其基本原理是以公共车辆优先系统、公交专用道路和公交专用车道相结合的方式确保行驶空间，是一种速度快、准点率高、运输能力强的公共交通系统。

如果是这样的话，我想一定要在这里导入使用了FCEV的COASTER。

我也实际握着方向盘，对车辆、路况等做了最后检查，以确保车辆能够安全运行。

我们还参与了拆除轨道和修建道路的过程，并一起讨论了如何在适合COASTER宽度的前提下保证安全。

此外，旧隧道也得到了有效利用。这里是山区，海拔高度差很大，想开车去的话就必须沿着蜿蜒曲折的道路行驶。不过这么做也有优点：得益于活用了原本的铁路，车辆能够沿固定的坡度直线行驶。

如此一来，不仅是驾驶者，对于乘客来说这也是一种安心、安全且便利性极高的交通工具。

虽然还在规划阶段，但我们也已开始制造一辆FCEV救护车，并正在考虑与福冈县内的公司合作，在今年年底向东京和福岛等地供应这类车。

此外，当氢能社会得以实现，更多氢燃料电池车在城市中行驶时，由于交通拥堵，可能会出现氢能短缺的情况。为了应对这种情况，我们正在考虑与JAF（日本汽车联合会）合作，研发一种可直接输送氢能的车辆。

中嶋副社长

这些支持市民日常生活的车辆将被改装成氢燃料电池车，重点是这些工作车会在市中心运行。我们可以在都道府县和市政府建立一座加氢站，为工作车供氢。另外，继MIRAI之后，配备FCEV的皇冠马上就要与大家见面了，氢能接下来将可以用在公务车上。

我们正在考虑将这些乘用车和商用车组合在一起，构建全方位的“B to G”的事业，即企业（Business）到政府（Government）的形式，在一个城市或一个县全面打造氢能社会。这一计划预计从福冈县、福冈市开始。

如本次计划成功，我们希望将该项目推广到其他县和市。

目前已经有多个县、市与我们联系，大家希望通过实际投入使用氢燃料电池车，为实现氢能社会尽一份力。

对于工作车，特别是车身加装了其他设备的车来说，有一个很大的挑战，那就是如何利用好氢能本身。

BEV（纯电动车）现在存在一些问题，比如不能长距离行驶，或是因为（在工作车上移动加装设备导致）耗费能量，从而加大了对电池的消耗等等。这时候，根据其使用方式，加装相关设备的氢燃料电池车便有望贡献一份力。

CV Company 太田CE

这次我们制造的是FCEV垃圾清运车，它以氢能为能量，完全由氢能驱动，用氢能收集并回收垃圾。

我们想通过氢能实现“行驶”和“应用”，因此FCEV垃圾清运车将这两方面结合在了一起。

我们希望用FCEV垃圾清运车净化城市和空气。不仅如此，它还有一个优点：安静。其实该车就是一辆带有垃圾收集装置的FCEV卡车。

它基本上与加装业者所使用的垃圾清运车相同，不同的是它完全依靠电力运行。

现在街上都是用柴油垃圾清运车来收垃圾，由于是发动机驱动，垃圾车作业时会产生很大噪音。

另外，不同地区收垃圾的时间也不一样，福冈市在夜里，东京等地是在早晨，广岛则是在傍晚。

因此，能够安静地回收垃圾非常重要。我们不仅希望减少车辆在房前收集垃圾或在城市中行驶时的碳排放量，还希望通过安静的作业方式来融入城市。

此外，如果什么都要新建，系统就很难普及，所以应尽可能利用好现有的系统，使其能够顺利进入现有的垃圾收集点。

要想普及这个项目，我们不仅要和汽车厂商合作，还要看到市民以及这次提到的加装业者们，与他们一起携手共进是非常重要的。

不知各位是否曾注意到街上的垃圾清运车，它们有的在里放着扫帚，还有的装着备用轮胎，由此可见放东西的位置还需要扩大。我们想配合大家的使用需求，全力制造出一款可以打动人心的产品。

CV Company 太田CE

氢储存罐的位置等设置与FC小型卡车通用。通过使用相同的零件，车辆的底盘（车辆台架部分）可以在同一条流水线上生产，而上半部分则可以在完成该部分后再添加。

因为制造专用卡车的成本太高，我们尽量采用通用化生产模式。

此外，我们还收到了来自各地方政府的问询。每个都道府县都想推进碳中和，因此希望收集接下来六个月的数据。

中嶋副社长

在海外，垃圾清运车的电动化进程也在不断推进。我们的第一步是制造一辆能在路上顺利行驶的车辆样品，让当地政府和海外人士看到它是否便于使用。

CV Company 太田CE

我认为，在城市中创造一个可以“应用”氢能的环境并建造加氢站，是推进氢能社会的一个步骤。

B to G意味着氢能在城市中的稳定流动。我们希望结合利用了FC大型卡车连接偏远大城市的干线运输来制造氢能，并逐渐增加“应用”氢能的城市数量。

MAZDA SPRIT RACING前田代表

马自达本期的目标是让Roadster和BRZ、86达成3wide（比赛途中3辆车齐头并进争夺先后的状态）。虽然目前Roadster还没有达到这种速度，但是我们十分羡慕BRZ和86能形成这样的精彩对决，所以无论如何也想加入其中。

将在这次赛事中完成出道秀的12号车，RoadsterCN，其概念是一辆使用碳中和燃料行驶的2.0L汽车。

由于气缸盖、配管结构的变更，这辆车的动力不超过200马力。这也是出于面向未来的考虑，我们想挑战一下车辆到底能轻到什么程度。

开启这次超级耐力赛的挑战，让参与其中的成员在知识和经验上都得到了肉眼可见的提升，大家可谓势如破竹，进步神速。我想这是对我们最有益的一点。

各位都有着很好的眼界，本领、经验值、人间力都在锻炼中得到提升。因此，我认识到这是一个锻炼人的场所，真心认为我们开始了这次的挑战真是太好了，必须继续坚持下去。

马自达 木下部长

为了“切实推进”汽车的碳中和，我认为最重要的是为顾客提供各种各样的选项。

首先，电动化作为众多解决方案中的一项，必须在投入使用时做到适得其所。除此之外，生物燃料和合成燃料等为内燃机所用的碳中和燃料，要切实做到实用化和扩大普及面。这也是面向汽车实现碳中和这一课题时的解决方案之一。

从2021年11月开始，MAZDA2和MAZDA3以原型车参加了超级耐力赛，最初是面向下一代生物柴油燃料的普及而实施的实证试验。

这次在AUTOPOLIS赛道的比赛中，除了使用下一代生物燃料的55号车之外，马自达新投入的12号车，是继丰田、斯巴鲁之后，又一辆用碳中和燃料取代汽油的汽车。

自前年赛季参加ST-Q组别比赛以来，我们一直在挑战做到不使用一滴化石燃料。

面向将来，我们致力于研发多选项技术，做到能够应对多种燃料。同时，除了满负荷扭矩前轮驱动的柴油车，还将活用轻量的后轮驱动汽油车和具有广泛特性的车辆，并将继续运动性能的研发，让马自达式的驾驶乐趣，在赛车场上持续高歌。

马自达 松江本部长

这次我们参赛的目的是，在比赛的极限状态下进行实证试验和测试用来代替汽油的碳中和燃料。这是马自达迈出的第一步。

此外，我们希望能和一起进行这场比赛的其他OEM（原始设备制造商）的同伴们共享信息，并同步进行燃料的市场适合性调查。

面向碳中和，以BEV为中心，我们正在大力推进相关事业。但考虑到各国形势不同，我们认为这种碳中和燃料仅是面向零碳社会的一种可能。

最终，碳中和燃料必将在市场上实现普及。朝着这一目标，我们希望汽车厂商团结一心，共同前行，并进一步推进相关技术的讨论，让石油厂商、政府、行政机构能够与我们共同前行。

这次我们用碳中和燃料代替汽油，进行了台架试验并收集了数据。

虽然有一定程度上的差异，但其结果与丰田和斯巴鲁这二位“前辈”先前给出的数据呈现相同的趋势。

接下来，在赛车的世界，在赛道上，我们将进行极限状态的实证试验。

在这场比赛中，我们希望和丰田、斯巴鲁遵照同样的基准，交换各种各样的信息，同时验证碳中和燃料在比赛的世界和实际的市场上都能通行，通过不断累积这样的实绩，加速达成推广普及。

马自达 松江本部长

因为是3家公司一起在做，很多数据就很齐全。通过不断积累实绩，我想我们也会看到很多新的课题。大家一起来做这件事，收集多样数据，提出课题，便能加速燃料的研发。我认为这是我们3家合作的最大意义。

马自达、丰田、斯巴鲁的发动机各有不同，在同样的环境下进行挑战的话就能观察出更实用的结果。正是这些不同，才让不同的课题一点点显露出来。

因此，我相信通过这次合作必能制造出更好的、更易导入市场的燃料。

同时，燃料和发动机也能做到应对多样化。

集3家公司之力，也能更清晰明确地将导入碳中和燃料并实现普及的想法传达给大众。

斯巴鲁 本井比赛工程师

在燃烧领域的看法上，我们各方既有共识，也有差异。若是能在技术上进行深入的对话，研发的速度也会提高，这种协同增效作用便是此次合作的目的。

为了扩大影响力办大事，我认为我们必须集结更多的同伴。另一方面，在比赛中也是有更多同伴的队伍更能尽情释放自我。所以，我们必须拥有很多的同伴。

GR小川主查

正如前田先生所说，参加比赛能让知识和经验飞速提升，而我想说的是，如果3家公司一起来做的话，提升的速度就会变成原来的3倍。

昨天我们也和马自达以及工程师们进行了交流。最终收到的提案是，无论是比赛的严酷条件，还是在一般市场上的行驶情况，3家公司应在同样的条件下进行观测。

马自达是2.0L的直列4缸发动机，斯巴鲁是水平对置的4缸发动机，而我们丰田则是1.6L的直列3缸涡轮增压发动机，这样一来各方面的对比也会更加清晰明了。我们十分期待能在这一过程中，大幅度地提升各自的知识和经验。

马自达的2.0L发动机的燃烧速度也相当快，是基础很优秀的发动机，如果与我们的TNGA NA发动机相结合会怎么样，我想一定能得到很多有用的相关数据。

我相信马自达会与我们共享观察到的结果（笑）。如果我们能活用这些资料，便也可以从零开始研发，而且无需再自行进行评价，故而能大大加快自身成长的速度。

关于碳中和燃料，我们5家公司在比赛期间也是一定会举行畅所欲言式的会议。不过因为我们各自和燃料厂商都签订了保密协议，所以肯定是在能说的范围内分享我们的研发成果。

我们还谈到了，虽然现在丰田和本田、日产使用的是不同的燃料，但将来我们希望能使用同样的燃料。