藤山CTO（ENEOS）

“支撑‘今天的理所当然’，引领‘明天的理所当然’。”

在决定这一理念时，公司内部也曾出现过“理所当然”这个词太平凡了，不够有趣，缺乏冲击力等意见，但我很喜欢它。

“谢谢”的语源含义包括“难得一见、稀有”，意味着“难得的存在”。而其反义词就是“理所当然”。

其实，我们常常会认为身边存在的事物是“理所当然”。

但实际上，人也好、物也罢，其实存在本身都是极为难得的事情，只不过是碰巧出现在身边而已，也因此我们才要心怀“感谢”。我认为这是一种非常具有日本特色的思维方式。

其实能源也是如此。虽然日常生活中我们看不见能源，但它无处不在，默默地支撑着大家便利而富足的生活。

能源供应除ENEOS外，离不开众多相关企业、人员的共同努力。

作为社会的一员，我们希望在未来实现碳中和的世界里，ENEOS能够继续承担起供应能源的责任。

此外，还有一个背景知识希望大家能有所了解，所以我准备了这样一幅图。

这是以2000年为起点，到2022年为止，统计各国运输部门，即汽车尾气排放CO₂总量的数据图。

从图中可以看出，在G7国家中，只有日本的CO₂排放量在稳步下降。

当展示这张图时，有人会反驳说：这是因为日本人口在减少、经济也在停滞，但仅凭人口减少和经济停滞无法解释这一现象。

日本一直在认真、踏实地减少汽车的CO₂排放。具体而言就是电动化车型的占比在不断增加。

汽车厂商们努力提高了包含混合动力车型(HEV)在内的电动化车型比率，同时也在不断提升汽油车的燃油效率。

起初，也曾有人批评过“对纯电动车(BEV)持消极态度，是不可理喻的做法”，但现在全世界都认识到，要实现汽车的碳中和化，多路径技术战略是必不可少的。

虽然BEV和氢燃料电池车(FCEV)都在努力发展，但同时也要有效利用HEV或内燃机车(ICE)来减少CO₂排放，我认为这正逐渐成为全球共识。

今后，若想进一步削减CO₂的排放，就必须减少汽车所使用的液体燃料本身的CO₂排放量，因此我们需要更加注重合成液体燃料（e-fuel）、合成燃料，以及今天（ST-Q部分车辆所使用）的生物燃料。

藤山CTO（ENEOS）

这是经济产业省的资料，柱状图中标为橙色的部分代表汽油、石油等化石燃料。

总体而言，受汽车燃效提升、置换BEV车型等因素影响，汽油的整体使用量会逐渐减少。未来，柱状图上方的空白部分将会增加。

然而，即使到了2050年，液体燃料仍将存在，只是其构成占比中的石油会不断减少。而图中代表生物燃料的绿柱，以及代表合成燃料（e-fuel）的蓝柱占比将会有所增加。

重要的是，在转型期①，标为绿色的生物燃料将首先被引入。这是因为生物燃料在短期内更容易获取，且便于使用。

然而，生物燃料的原料是农作物或生物物质，因此可生产数量有限，无法满足所有汽车的使用需求。所以，预计合成燃料最终将成为主流。

今天，我们讨论的是生物燃料。生物燃料有多种类型，而此次大家（ST-Q组别的车辆）所使用的，是混合了乙醇的汽油。

乙醇可以从葡萄糖*1、玉米或甘蔗等原料中提取。

我们目前正在研究如何利用非食物类型的纤维素*2制造乙醇。

通过将草木、废纸转化为乙醇，并混合到汽油中驱动汽车行驶。

*1水果和谷物中富含的葡萄糖 *2由葡萄糖结合形成的膳食纤维的一种

汽油与乙醇是截然不同的物质，并非简单混合就能使用，需要掌握相应know-how，了解如何在整体上调配出需要的性能。

我们ENEOS凭借多年经营汽油的经验，非常擅长这种调配工作。本次也经过了各位汽车厂商的严密测试，获得了“可以使用”的评价。

同时，我们也在为未来的e-fuel（合成燃料）做准备。我们在可再生能源研究中心（READ）的绿色创新（GI）基金*的支持下，于公司内部建立了合成燃料试验工厂，并在经济产业省的帮助下开展相关实验。

*由经济产业省设立的支援基金，面向对象为：以2050年碳中和社会为目标，展现出具体目标并实现相应承诺的企业等。

为了在社会上普及这项技术，我们在2023年超级耐力赛富士24小时耐力赛中进行了行驶演示。

现在，在大阪世博会期间，从大阪站到会场的接驳巴士正使用合成轻油。世博会会场内相关车辆也在使用实证工厂提供的合成汽油。

藤山CTO（ENEOS）

日本的CO₂排放量持续下降的同时，加油站数量也在减少。

CO₂排放量减少意味着汽油消耗量降低，这导致作为供给端的加油站数量也缩减了。

根据资料显示，汽油使用量减少23%的同时，加油站数量减少了47%。

虽然通过多路径技术实现碳中和是好事，但若汽车厂商努力研发的PHEV、HEV等车型无处加油将导致新的问题。

另一个需要考虑的是“灾后恢复力”的问题，灾害发生时能源供应的生命线会中断。

此时最先能送达的往往是汽油。

液体燃料具有可储存、可运输的特性。正因如此，我们认为其在“灾后恢复力”方面发挥着至关重要的作用。

经济产业省也明确指出了加油站作为地区生活枢纽和防灾据点的重要性。

有些话平时可能难以直言，但今日承蒙委托，请允许我认真地说出以下这番话：关于汽车与燃料的革新，希望全日本各界能携手共进、迎接挑战。

中嶋副社长（丰田）

在这类活动（超级耐力赛）中，ENEOS提供宝贵的低碳燃料，各车企通过严格锻炼车辆来使用这一燃料。

我坚定认为，这是极具挑战价值的实践。

我们也希望能从汽车厂商的角度对相关课题展开讨论。下面这张图表的纵轴显示的是丰田车辆（包括在路上行驶的车辆及保有车辆）的CO₂排放量，横轴则体现了为实现2050年碳中和的目标所制定的推进规划。

纵轴是CO₂排放量，采用“Well-to-Wheel（油井到车轮）”的全周期计算方式，涵盖了燃料生产、电力制备等环节的碳排放。

虽然电动化减少了CO₂的排放量，但若计入车辆保有量，目前仍有大量非电动化车型（图中绿色填充部分）需要使用碳中和燃料，我们认为这部分需求仍不可或缺。

此外，电动化车型使用的电力更多来自可再生能源，那么汽车行业在为减排作出贡献的同时，还需要配合使用碳捕捉技术。

虽然这只是丰田的案例，但我们正基于这一思路努力实现2050年的碳中和目标。

希望各位能理解这样一个事实：无论电动化车型如何进步，从现有车辆的保有量来看，碳中和燃料都是不可或缺的。

中嶋副社长（丰田）

接下来让我们把目光投向日本之外的国家。我们常以巴西为例，因为该国很好地运用了生物燃料。

我们都知道弹性燃料汽车（FFV）。下图是巴西市区某加油站的实拍照片，左侧的看板上清晰标注了燃料的价格。

看板上面的是乙醇的价格，下面的是汽油的价格，乙醇混合燃料的价格明显更便宜。

巴西政府提供了有力的补贴政策，并基于“推广碳中和燃料”的理念积极推进这一举措。

丰田也正以普锐斯为起点，将FFV技术逐步应用于多款车型并做到HEV化，通过这种方式来进一步提升燃油效率。

这些举措不仅在巴西推行，未来还可能逐步推广到亚洲各国。

或许这只是一个过渡阶段的话题，但若将视野拓展至发展中国家，我们期待大家能认识到：生物燃料正掌握着极其重要的关键决策权。

我们将充分运用ENEOS提供的燃料，为客户的碳中和目标及汽车行业的碳中和进程贡献力量。今日本田虽未列席，但我们期待与所有伙伴携手共进，恳请各界鼎力支持。

藤贯CTO（斯巴鲁）

我常在不同场合提到：汽车实在是太有趣的商品。

各家公司都推出了很多汽车。换句话说，如果汽车变得同质商品化，那么我认为这个行业本身就会消失。

因此，在保持多样性的同时，我们必须攻克碳中和、尾气排放等环境课题。而碳中和燃料正是关键解决方案之一。

从技师视角看，过去我们只关注燃料应用，如今却能直接参与燃料研发——这令人倍感振奋。

更难得的是多家企业协同推进。虽然此前也有技术交流，但汽车研发向来是各家闭门造车的领域。

如今各大汽车公司能与ENEOS等燃料企业携手开展类似“让我们共创未来”的合作，这种突破实在是鼓舞人心，让人兴奋不已。

若这能成为日本的优势，那么最终一定能为客户带来更丰富的汽车选择。我们参加这一合作，正是希望这样的优势能够延续。

梅下CTO（马自达）

正如藤贯先生所言，像这样，竞争对手同心协力迎接挑战，或为共同理想而奋斗，实乃莫大幸事。

马自达长期以来都倡导“多路径技术战略”与“碳中和理念”。

超级耐力赛提供了绝佳测试场，我们期待与伙伴们分享知识和经验，互相激励，共同进步，携手一点一点地推开新时代大门。

另外，本次比赛马自达将在12号车Roadster上使用该燃料。

24小时耐力赛固然严苛，但反过来看，这正是极其珍贵的试验舞台。

希望观众们在欣赏赛事之余，也能关注这场持续24小时的未来试验，见证它将会呈现怎样的图景。请务必怀着这份期待，观看比赛。

木贺专务（NISMO）

我们正在研发适用于ST-Q组别的Z NISMO GT4车型。

本次比赛虽因故暂缓使用（低碳汽油），但我们郑重承诺：必将启用ENEOS的低碳汽油参赛。

Z NISMO GT4是GT4组别中唯一日本制造的车型，从设计到研发、生产，全程由日产汽车运动国际公司与日产自主制造。

其动力总成发动机产自位于福岛县的日产磐城工厂。

我们期待通过赛事，透过ENEOS，深入验证日本发动机搭配日本制造低碳汽油的性能表现。

这将为量产车提供极具参考价值的数据。

藤山CTO（ENEOS）

首要问题在于社会对碳中和燃料的接受度。

以巴西为例，乙醇燃料因为有补贴所以价格低廉，在巴西实现了很高的普及率。但如果没有补贴，民众是否还会为实际高价的乙醇燃料买单？

消费者能否怀着“日本要为防止全球变暖出力”的信念自愿承担溢价？

这绝非单纯依靠补贴就能解决。补贴本质是税收，关键在于民众是否愿意自掏腰包助力环保。

中嶋副社长

我们该如何在社会中分担实现碳中和所需的费用？目前，汽油本身就已经被征收了各种税费，在这样的情况下，如何在确保公平性的前提下迈向碳中和，是一个重要课题。

另外，尽管碳中和的实现手段不止一种燃料，还有很多其他方式，但不可避免的是，目前我们往往只能看到那些“显性成本”。

比如说，在使用纯电动车时，必须考虑要建设多少充电设施，也就包括了对基础设施的投资；氢能源也是同样的道理，每种新能源都面临诸多挑战。

我们亟需与志同道合的业界伙伴以“群策群力”为信条，共同探索解决方案。

转型初期必然伴随大量成本投入，汽车与燃料行业对此心知肚明，却仍毅然迎战。

我们必须探讨如何公平分担成本，并优化相关税制设计。

藤山CTO（ENEOS）

对燃料企业而言，赛事是聚光灯下的绝佳舞台。

在此展示碳中和燃料，能极大提升公众认知度。

木贺专务（NISMO）

赛车始终以极限状态运行，相当于数万公里常规损耗的强度。

这种短时间内的高强度测试产生的数据极具价值，这正是赛道验证的意义。

梅下CTO（马自达）

耐力赛的现场是一个极其严酷的环境。相比普通市场，它的条件要严苛得多。正因为如此，我们认为，作为一个测试场，能够充分理解技术上的课题并加以克服，这将成为技术推广到市场时稳健有力的一步。

藤贯CTO（斯巴鲁）

测试虽然有固定的评估指标，但说到底，它是否能涵盖现实中的所有使用场景，我们自己也没有绝对的把握。

耐力赛总能让意想不到的课题暴露出来——这正是其珍贵之处。

还有一点就是，我们是在比赛中互相竞争的对手。虽然在这个发布会上大家一派从容，但比赛的胜负必然会带来情绪的波动，进而推动技术发展。

赛事更是创造了技术交流的平台，在“磨练汽车”方面，是绝佳的机会。

中嶋副社长（丰田）

超级耐力赛汇聚如此多的关注，本身就是最大价值。

要特地举办这样的活动，其实在协调安排上是挺困难的。不过，正因为有了“超级耐力赛”的舞台，我们才能把这里当作一个目标，让大家的想法汇聚在一起，在这个节点上对外传达我们的理念。

我相信，正是通过这样的方式，公众才能更深入地理解“碳中和”这件事，并进一步思考——作为社会课题，我们该如何去面对它、推动它。