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目录
| • | 何谓“理想声效”？ |
| • | 声浪设计中的交涉与博弈 |
| • | 如何塑造想呈现出的声浪 |
| • | 想在白色画布上作画 |
| • | 追求理想之音，直至最后一刻 |
通过此前的系列报道，我们了解到打造令人愉悦的发动机声音，要平衡“想呈现的声浪”与“需消除的杂音”。那么，丰田追求的“好声浪”究竟是如何定义的呢？
隶属于雷克萨斯车辆性能研发部第1车辆性能研发室，负责制作雷克萨斯LC发动机声音的中山裕介主任指出：“‘直观传递驾驶反馈’与‘实现人车对话’是雷克萨斯品牌发动机声浪研发的基础思想。”
正如中山主任在第5回报道中解析GR YARIS的主动声控制（ASC）技术时所说，雷克萨斯始终致力于打造“能与驾驶者对话的声浪”。
基于这一理念，雷克萨斯继承了雷克萨斯LFA的声音哲学，以强调四大声浪要素：“完全谐波”“跃动感与震撼力”“精妙音色”“空间延展性”为准则进行了研发。
雷克萨斯声浪要素示意图
以“跃动感与震撼力”为例，研发人员们会通过添加半阶次声（详解请见第5回）来营造直击心灵的轰鸣。
这种做法类似于在料理中刻意加入“杂味”用以提升整体菜品的层次感。但要如何把握半阶次声添加的比例，如何掌握这个度呢？隶属于雷克萨斯车辆性能研发部第1车辆性能研发室的佐野真一主任解释道：“需根据不同频带宽度来调整”。
佐野主任
例如在发动机低转速区（250~300Hz的低频段），半阶次声会引发隆隆隆的杂音。而在高转速区（800~1200Hz的高频段），则会产生‘锵——’的清澈音效。
LFA对此进行了极致调校。尽量抑制低频段区域的杂音，主动强调高频段区域所产生的好声音。
当佐野主任被问及“如何消除不想让人听到的声音”时，他回答道：“要从发动机制造的最初阶段开始交涉。”
可能大多数人会认为NVH（Noise，Vibration，Harshness：噪声、振动、声振粗糙度）对策，是在车辆成型后通过调整吸音材料和减振材料实现的，但实际上这项工作早在研发初期就开始启动了。
佐野主任自1984年入职公司以来，除发动机的先行研发外，还致力于NVH相关车辆实验、技术研发、设备导入等领域的工作，亲历了对过去NVH对策进行调整的组织改革。
佐野主任
声浪制造经历了从追求静谧性，到主动塑造品牌声效的“攻势NV”转型，而LFA则是这一理念下脱颖而出的“佳作”。之后，通过对LFA声浪的解析，重新确立了具有雷克萨斯独特要素的声效哲学（详解请见第4回）。
关于LFA，丰田此前并非没有追求优质声浪的潮流，但当时公司采用“三大中心制”：第一中心负责FR车型，第二中心负责FF车型，第三中心负责商用车与RV车型，NVH研发部门也因此被分割为三个团队。
NVH的调校工作，常因发动机、变速箱等部件的影响，引发各种问题。为此，我们为每个专项部门都建立了负责对接交涉的组织，由专人来负责协调沟通。
我们为发动机、变速器、HEV等各个不同的项目组配置2名交涉员，边与各部门研发技师“吵架”，边推进我们的工作（笑）。虽然这有点夸张，但可以说是一种“博弈”吧。
得益于曾有过发动机研发经历，我成为了发动机部门的交涉员。在之后的6~7年间，我边反复与发动机研发团队磨合，边负责ZZ、ZR系列发动机NVH的调校工作。
NVH交涉员需要向各专项部门的研发技师们提出，如“为实现目标发动机声浪指标，请将零件设计制造成这样”等要求。对此，被交涉的一方又将如何应对呢？采访中我们咨询了发动机部门动力传动机能研发部第3机能研发室的峰松孝主管。
峰松主管
我们会通过调整频率平衡来实现目标。具体来说包括改变共振*部件的质量与刚性，从而错开频带。
*共振：物体具有“固有振动频率”，该频率对于物体来说更容易产生振动。当外界刺激频率接近该物体的固有振动频率时，物体的振幅将会急剧增大的物理现象被称为“共振”，当该情况发生时，常伴随显著增大的声音。
譬如，“发动机在2500转时噪音峰值过高，希望能优化一下转速，让声音呈现出更柔和的感觉”，在交涉员提出这种需求时，我们就要调整部件的形状和材质，使共振频率避开2500转的峰值区域，最终使其保持平衡，发出流畅柔和的声音。
其实，最具挑战的工作是对低频段区域的优化处理。这类问题往往不能通过更换活塞等“单一部件”来解决，而需要对发动机组的结构、变速器壳体造型等核心结构进行重新设计。
采访中佐野主任还曾苦笑着说道：“正因如此，等到发动机定型后再提要求，就彻底来不及了。所以谁要敢事后诸葛，一定会挨骂！”
另外，新一代发动机的紧凑化设计虽然好处多多，令人惊喜，但轻量化也导致出现了很难抑制振动发生这一弊端。所以在声浪与汽车制造的过程中常常存在此消彼长的情况，研发人员们在两难的抉择中辛苦地探寻着最佳的平衡点。
要想让驾驶员听到“想呈现的声浪”，就有必要消除杂音。峰松主管认为，对于声浪设计而言，“奏响好听的声音”和“消除令人不悦的声音”，这两者缺一不可。中山主任也非常赞同这一观点，他曾研发过许多设备，致力于增加优美的声浪。
中山主任
在谈到主动声控制（ASC）时，我们常用“在白色画布上作画”这一说法，但如果发动机性能不佳，没有进行噪音消除的话，最终就会变成“在脏画布上作画”。
那画出来的也将是一幅脏兮兮的画作，为了避免这种情况，我们要提前准备好一张“白色画布”。换句话说，在积极寻觅优美声浪的过程中，最重要的是降低噪音，毕竟有很多事情是事后无法弥补的。
只有准备好了“白色画布”，才能增加表达上的自由度。但是，他们不会使用任何与当前汽车所具备的功能相去甚远的表达方式。
中山主任
如果一辆搭载8缸发动机的汽车发出了3缸发动机的声音，那就太奇怪了，反之亦然。我们有一种方法可以制造出适合该发动机的声浪，其基本思路就是使用能让人联想到该汽车驱动力情况的音色。
我举一个过去失败的案例，当时说要在搭载了3缸发动机的汽车上再现4缸发动机的声音，结果3缸发动机的声音干扰了4缸发动机的声音，最终呈现的根本不是目标中的声浪，完全失败了。
所以，如果有一辆搭载了3缸发动机的汽车，我们就必须以3缸发动机的声浪为基础，在其“延长线”上寻找答案。
我们认为这种声浪上的违和感是专业技术人员才能听出来的，而我们这些外行人或许听了也不会觉得奇怪，甚至会觉得挺好听。对此，中山主任和佐野主任都断言道：“不，普通人也会感觉到违和感”。
佐野主任
我们曾尝试过在普通汽车上再现LFA的声浪，但那实在太荒谬了（笑）。
当时只有音色听起来很快，但声压太强，实际上反而让人觉得车速更慢了。正因为LFA有极高的加速度，才配得上它的音色和声压。
虽然从汽车制造的初期阶段开始，就有对应的“消除杂音”对策，但要创造或增加“想呈现的声浪”，后期安装的零件更为重要，影响也更大。
例如，在汽车布局确定之前，进气和排气系统的管道无法铺设。
然而，在上一期内容里，中山主任告诉我们：当时他们有一款能在高转速下奏响优美进气声的声音生成器，但当他们将其搭载到LC上时，由于发动机舱的布局已经确定，强行铺设管道的过程十分艰难。(第5回）
在主动声控制等电子设备方面，他们对理想声音的追求不可避免地要持续到最后期限。
中山主任
因为我们可以通过改写软件来完成修改，无需变更硬件方面的东西，所以我们总是踩着最后期限工作，不断改善声浪。当然，我们这样做会不可避免地给其他部门添麻烦，真的很抱歉（笑）。
但是我们做得越多，效果就越好。所以我们一直致力于把它做得越来越优秀，直到最后期限到来。
通过深入了解，我们知道声浪设计工作贯穿造车的全过程，其难度之高令人震惊。
希望您能喜欢带有主动声控制（ASC）功能的LBX MORIZO RR的声浪。“哔哔声”和“冒泡声”将给您带来激动人心且充满跃动感的体验。
为了让它在实车上听起来更自然，“哔哔声”和“冒泡声”会随机出现，因此您很少会遇到相同的声浪。
事实上，这是由非常复杂的逻辑系统控制的。如果您有机会实际驾驶一下的话，请千万不要错过宝贵的体验机会。
