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目录
| • | 办大众参与型超级耐力赛，回归赛事初心 |
| • | 拉近女性与汽车运动的距离 |
| • | 为超级耐力赛而聚的碳中和伙伴们 |
| • | 工程机械行业掀起碳中和浪潮 |
| • | 梦想是开采天然氢气？！ |
| • | 降低卡丁车门槛的“装置” |
超级耐力系列赛（简称超级耐力赛）作为一项“大众参与型赛事”，吸引了广泛阶层的参与。
2025年5月30日至6月1日，在为期三日的超级耐力赛第3站富士24小时耐力赛中，日本超级耐力赛未来事务局（简称STMO）宣布，未来将推出一个面向新伙伴的全新组别——“超级耐力挑战赛”。
关于设立新组别的意义，STMO副会长桑山晴美在新闻发布会上如此解释道。
STMO副会长桑山晴美
众所周知，汽车运动界也未能幸免，参赛者老龄化问题正日益凸显。
如何将这一充满魅力的领域传承给下一代，是目前我们需要直面的巨大课题。
汽车运动无疑是一项令人着迷的运动。然而，现实中虽很多人都想尝试，却总碍于门槛过高而选择放弃。
之所以会给人这种印象，除了费用方面的问题外，还有因需要使用汽车这一工具所带来的技术性和准备上的难度。此外，很多人甚至不了解该如何迈出第一步。这些都是我们确实接触到的声音。
尽管如此，仍有不少人向往参与这项赛事。很多人都怀揣着“哪怕只有一次，也想亲身体验一下超级耐力赛”的愿望。
所以我们决心打造一个既能尽量控制成本，又能让大家充分领略到正规比赛魅力的新舞台。
全新设立的“超级耐力挑战赛”，将被定位为超级耐力系列赛的伙伴赛事，即所谓的兄弟组别。
另外，决定设立全新组别的背后还有另一个重要因素。近年来，超级耐力赛的车手技术和车队运营体制不断提高，系列赛的整体水平也随之显著提升。
这本身固然是非常可喜的事情，但另一方面，对于想要尝试挑战耐力赛的人来说，心理和物质上的门槛也实实在在地变得更高了。
因此，我们决定重新回归超级耐力赛初心，将“超级耐力挑战赛”打造成为一个“入口”，助力每个人迈出走入汽车运动领域的第一步。
参赛资格为持有日本国内A级驾照者，车手限定为2人一组，维修团队成员限定为3人。参赛车辆需符合日本汽车联合会（JAF）的N0规定*，并配备防滚架、桶形座椅和四点式安全带。
*N0是JAF规定的日本国内参赛车辆类别中，以市销车型为基础，车辆改装范围限制最严格的级别。
比赛计划采用60分钟的迷你耐力赛形式，并强制要求至少要进行1次车手更换。
该组别作为一项适合初学者参加的赛事，计划于11月15日的超级耐力赛收官赛（第7站富士赛）首次举办，并考虑于2026年扩大组别规模。
在本次24小时耐力赛中，女性车手的表现也十分亮眼，譬如TOYOTA GAZOO ROOKIE Racing（TGRR）的32号车氢燃料发动机COROLLA由平川真子车手驾驶，28号车TGRR GR86 Future FR concept则由斋藤爱未车手掌控方向盘。
上图为驾驶32号车氢燃料发动机COROLLA的车手平川真子。（摄影：三桥仁明/N-RAK PHOTO AGENCY）
此外，在5月30日24小时耐力赛开始前，在富士国际赛车场的短赛道上，还举办了面向丰田86女性车主的聚会“86GIRLS”。
聚会活动内容包括同乘体验，为此还特意邀请了曾参加过Kyojo Cup的车手翁长未希、佐佐木蓝咲、Hana Burton三位车手、为参与者们提供驾驶建议的小讲堂，以及参与者自身分享各自86爱车魅力点等环节，当日尽管天公不作美下起了雨，但现场气氛依然十分热烈。
采访中车手翁长未希表示：“很高兴能与众多86车主相遇，大家的笑容给我留下了深刻的印象。能和女孩们一起享受86和汽车运动，令我感到很幸福。”
上图从左到右依次是Hana Burton车手、佐佐木蓝咲车手、翁长未希车手。
超级耐力赛特设“ST-Q”组别，该组别经日本超级耐力赛未来事务局（简称STMO）认证，允许研发中车辆参赛，因此吸引了众多汽车厂商竞逐。
为探索氢能社会的可能性，TGRR使用液态氢为燃料的氢燃料发动机汽车“GR Corolla H2 concept”备受世界瞩目。
摄影：三桥仁明/N-RAK PHOTO AGENCY。
此外，除了在本届赛事中宣布将使用纯日本国产碳中和（CN）燃料参赛的“TGRR GR86 Future FR concept”之外，马自达、斯巴鲁、日产（NISMO）、本田等品牌，也在探索CN之路上，边各自锤炼参赛车辆，边共同迎接挑战。
关于在超级耐力赛中探索CN的意义所在，TOYOTA GAZOO Racing（TGR）的总裁高桥智也表示：“我们希望能让尽可能多的人了解到减少碳排放的多样化手段，这就是在汽车运动领域开展这项工作的意义。”
也正如他所说，超级耐力赛的活动现场不仅有汽车，还聚集了众多以实现CN社会为目标的伙伴。
在本次赛事中首次亮相的车型是小松公司的20吨液压挖掘机。这台液压挖掘机采用氢燃料电池（FC）驱动，旨在推进建筑一线迈向碳中和。
上图为在活动广场展示的搭载了FCEV的中型液压挖掘机。
该设备采用了丰田的燃料电池系统和氢储存罐，通过燃料电池驱动液压泵运转，利用油压和流量控制气缸与电机进行挖掘作业。
该设备单次可挖掘8㎥的土，并通过履带行进，最高行驶速度为5.5km/h。
“在全球范围内，这类工程机械和矿山机械也已开始向碳中和转型。”来自小松公司的Chief Technology Officer（CTO）草场泰介和丰田汽车副社长中嶋裕树在以“氢能运输”为主题的“运输队”圆桌会议上进行了说明。
草场CTO
在工程机械、矿山机械和产业机械领域，碳中和的浪潮正在袭来。我们看到丰田采取了各种举措（多路径技术战略），小松同样也在进行各种尝试。
我们的尝试大致分为内燃机（ICE）和非内燃机两类。在非内燃机方面，我们采用了电池和这次在活动广场展示的燃料电池。
在内燃机方面，我们正在研发使用氢燃料的传统发动机，也就是氢燃料COROLLA使用的那种氢燃料ICE。
我们称处于中间位置的技术为“桥梁技术（发挥桥梁作用的技术）”，包括替代燃料和混合动力在内，我们在各种领域也都在积极推进。
不过我们的技术研发确实面临巨大挑战。小松在全方位推进多角度战略（多路径技术战略），但如何将能源输送到客户手中是至关重要的课题。
客户没有能源就无法使用机械。虽然目前柴油发动机和汽油发动机的价格稳定，但如果不能及时获得燃料，设备就无法运转。
这次展示的燃料电池液压挖掘机最高时速只有5.5公里，且它无法自行前往加氢站。如果半路因缺燃料而停机，将给客户的生产工作造成严重影响。
因此，在如何向客户输送氢能的问题上，我们与丰田进行了深入交流。丰田的做法对我们工程机械和矿山机械行业也很有参考价值。
我们的设备作业场景多样，大多位于远离城市的地区，从山区林业、土木工程到建筑的搭建和拆除等。
这些地方自然没有加油站，必须专门运送燃料。
工作环境也极为严苛，从零下40度的极寒到55度的高温。作业地点既有地下矿井等位于海平面以下的场所，也有海拔达4000米的高山矿区。
我们必须研发能适应这些严苛环境的设备，并确保能源的稳定供应。
如之前所述，我们也在研发电池设备。目前已有客户在使用20吨级的电动液压挖掘机。
但作为其他选项，我们认为氢能及其衍生能源（如氨能）都值得进一步探索，小松希望保持技术路线的开放性。
只要能解决能源运输问题，就能为工程机械和矿山机械创造更多可能性，为客户提供更多价值。
小松的目标是成为能够提供解决方案的供应商，助力打造“安全、高生产性、清洁的施工现场”。我们将持续研发值得信赖的设备，为客户创造价值。
如果能实现氢能的高效便捷运输，必将带来社会的变革。
在这方面，以丰田为代表的日本企业一直发挥着领头的作用。
小松也将密切关注行业动态，加快推进相关工作。
中嶋副社长
我们始终在思考如何拓展客户的选择空间。传统加氢站的痛点在于：若加氢站不在附近，就无法完成燃料补给。
在这次超级耐力赛的实践中，我们积累了大量氢能运输的经验，据此研发出可直接为设备加氢的下一代JAF道路服务加氢车。
上图为在2024年11月超级耐力赛决赛中亮相的下一代JAF道路服务加氢车。
经过我们的不懈努力，终于让氢能乘用车在城市中行驶，可它燃料耗尽便会完全瘫痪。
我们的FCEV卡车就曾真实遭遇过这样的困境：因为遇到交通事故引发的堵塞导致氢燃料耗尽，最终不得不呼叫救援拖车。
我们决不允许象征未来的FCEV车辆再次陷入如此窘境，因此与JAF联合研发了这款新车型。
我们由此萌生了一个构想：既然拥有这样的解决方案，是否也能将氢能输送到建筑工地等各类施工现场的工程机械上？围绕这个课题，我们展开了全面论证。
传统轻油设备是通过运输车将轻油配送至工地附近，再由现场工作人员为每台设备进行加油。
因为是这种挖掘机之类的机械，要想实现碳中和，我们可以设想一种方式：例如将便携式储氢罐和小型加氢站组合而成的一套设备搭载于我司生产的车型Hilux的平板货台上，这样一来，就能像JAF的下一代道路救援车那样，采用类似的结构模式，通过Hilux即便在恶劣路况下也能行驶的特性，来为这些挖掘机提供氢气补给——这是我们的一种构想。
某客户目前二氧化碳年排放量约为51吨，请注意由于使用场景不同，数据差异很大，该资料仅供参考。
我们以该客户为例，若要对其实施碳中和方案，可以使用FCEV卡车（氢燃料电池卡车）和FC挖掘机（燃料电池挖掘机），虽然我们对Hilux也进行了FCEV的试验，但遗憾的是目前尚未商品化。鉴于存在必须行驶在恶劣路况的可能性，如果采用柴油版的Hilux来应对这种情况，总的二氧化碳排放量可以控制在1吨以内。
鉴于该工程机械对氢的消耗量较大，我们所关注的重点在于如何进一步提高氢能的使用效率。
作为工作车辆，充分运转就意味着大量消耗氢。
构建未来氢能社会最重要的是要有稳定消耗氢能的市场。
为此丰田先从乘用车着手，但仅此难以实现加氢站稳定运营，所以成立了CJPT(Commercial Japan Partnership Technologies Corporation)，即商用车合作框架，联合各企业共同推进。
令人振奋的是，工程机械领域的小松公司作为强力盟友加入了这一合作。
目前还停留在构想阶段，我们正着手实际改装车辆，研究如何将氢能挖掘机运抵施工现场，通过实践“运输”环节向氢能社会迈进一步。
我们也希望能传达给各位——通过超级耐力赛积累的氢能“运输”技术如今又迈出了关键的一步，正在朝着实现新的梦想不断前进。
本次圆桌会议上，中嶋副社长以“最后请允许我谈谈梦想”开头，如此阐述：
中嶋副社长
（目前）氢价仍然很高，日本作为能源匮乏国，理想方案是能通过电解水制氢。
若能做到零碳电力制氢，更是最佳。而现在天然氢气正引发关注。
在澳大利亚，只需普通挖掘，就能开采出纯度高达97%的氢气，同时还会连带生产可用于工业用途的氦气。
我们希望能与小松携手，在日本钻取氢气，将产出的氢气源源不断用于这些工程机械，这就是我的梦想，希望能与各位携手实现。
草场CTO
我们可有的是挖掘设备（笑）
此外在富士国际赛车场的卡丁车场地，举办了早前已发布的TGR碳中和燃料卡丁车试驾会，该活动仅面向媒体。
TGR卡丁车目前使用碳中和燃料与汽油，未来考虑像氢燃料COROLLA那样引入氢燃料发动机。
TGR制造卡丁车，旨在通过卡丁车让孩子和家庭接触汽车运动，实现汽车运动的可持续发展。
更进一步，让这些孩子通过接触卡丁车，体验汽车运动，未来或许能成为汽车行业的人才，最终目的是培养未来的爱车人士。
为降低家庭参与门槛，研发了配备特殊“装置”的支撑架，无需专用的卡丁车运输车，普通的商务车就能运输GR卡丁车。该支架也在活动现场展示。
丰田的特殊“装置”，是一种利用齿轮、杠杆原理、弹簧等简单结构，无需动力即可自动化作业的改良装置。
普通卡丁车重约70kg，需两名成人搬运，而使用这种折叠支架借助杠杆原理，单人即可抬起。
即使父母其中一人带一个孩子前来，也能由一位成人独自完成卡丁车的装卸。
以往卡丁车运输多需HIACE等商用厢型车，这一门槛让很多人望而却步。针对这一情况，现场还展示了概念款专用载架，可让卡丁车及支架完美装入家用丰田Noah。
总结圆桌会议上，TGR高桥总裁回答媒体关于碳中和伙伴扩展的提问时表示：
高桥总裁
观察本次活动现场，诸如用氢能烘焙咖啡豆等“使用”领域的选项正在增加。
选项的增多带动氢能的用量提升，从而降低用氢成本，良性循环正在形成。
衷心期待更多“使用”领域的伙伴响应号召，加入我们。
