2023.12.12
前辈培养新人！无法用数据衡量的能力和素质是什么？
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在评价车手中，“精英”级别的匠人们隶属于精益技能养成部门。
在上一期中，我们将新人和前辈的感知能力可视化，考察了评价车手在“会驾驶、可感知、能表达”方面的差异。
这一次，新人将继续在“转弯”和“停止”这两个方面挑战评价车手中的前辈。
热爱汽车到参加拉力赛的新人向前辈发起挑战！
“转弯”的测试很快开始了，在这项测试中，他们要评价车辆的“操作稳定性”，即通过转向和油门确认车辆是否能按照预期转弯。
接受这次挑战的前辈是评价操作稳定性方面的专家——佐佐木荣辅。他来自精益技能养成部门N小组，从小就喜欢捣鼓摩托车和机械，学生时代便立志成为一名维修工程师。
为了“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”，本赛季他开始以员工车手的身份驾驶GR86参加超级耐力赛。他还曾在面向研发车辆的ST-Q组别比赛中登上领奖台。
佐佐木入职丰田后就被分配到了东富士研究所。自那时起，他便一直负责评价车辆的操控稳定性，如今已是一名拥有25年驾龄的资深驾驶员了。
向佐佐木发起挑战的新人是2019年入职丰田的下山祐希。
下山
小时候，父母爱带我去看赛车比赛，所以我对汽车非常感兴趣。在丰田工业学园读一年级的时候，听说同样会有赛车活动的精益技能养成部门正在招募人手，我就自告奋勇前去报名了。
下山是个超级汽车迷，甚至曾经驾驶自己的爱车TOYOTA86参加过拉力赛，他爽朗地笑道：“评价车手这份工作对我来说就是天职”。
与上一期中介绍过的新人相良一样，他在丰田工业学园读书时就被选中，用来实验新人是否能在短时间内达到S2级别，并成长为一名独当一面的评价车手。今年，他在自己23岁时达到了S1级别，接下来将争取在26岁前达到S2级别。
为什么方向盘转动角度要在3度以内？
为了进行操控稳定性的测试，本次佐佐木前辈和下山新人挑战了变道操作。
一般来说，在高速公路上变换车道时，方向盘的转动角度会在10度左右。
而在这项测试中，两次变道的转向角度仅为3度，两人要比一比相同驾驶行为下汽车行驶数据的再现程度。
佐佐木前辈这样描述了本次测试：
佐佐木
一般人在开车时很少会有意识地进行角度仅有3度的转向操作。
但即便是在这么小的转向操作范围内，我们也能通过感知方向盘的重量和汽车的动作来制造出更贴近人类感受的汽车。
事实上，为了让汽车在高速公路上直线行驶，一般驾驶员会下意识地微调方向盘。也就是说，我们可以通过创建一个精细的转向区域，制造出一辆能在高速公路上让人放心驾驶的汽车。
在测试中，我们获得了变道至右侧车道和返回原车道时的驾驶数据。下图记录了当时二人的转向操作。
上图横轴是方向盘向左或向右转动的角度（中间0度代表车辆是直行状态），纵轴是操作方向盘的力（扭矩）。正值表示转动方向盘的力，负值表示回正方向盘的力。
实线记录的是前辈佐佐木的操作，虚线记录的是新人下山的操作，他们每人都驾驶了两次，因此各有两条线。
请看此图中蓝色圈出的区域：新人车手下山的两条虚线没有重叠，而作为前辈的佐佐木的两条实线几乎重叠了。
这代表前辈佐佐木在两次行驶中都能以相同的方式回正方向盘，但新人下山却因为每次运行所施加的力不同而没能做到这一点。换句话说，就是他车辆运动的再现性并不稳定。
在前辈佐佐木的数据中可以看到，他的实线画出了一个平行四边形，因为他能够在变道出去和驶回原车道时做到相同的操作。另一方面，新人下山因为驶回车道时的操作比变道出去时的操作更快，所以他的平行四边形画得并不整齐。
从图表中还可以看出，前辈佐佐木的转向操作比较细致，左右各转3度左右，而新人下山则将方向盘转到了7度左右。
从上述数据的对比中可以看出：车手评价汽车时的感知力越高，再现汽车行驶动作的能力就越高，这么一来评价结果之间的差异会更小。
佐佐木
评价车手必须能够在驾驶汽车时感受到哪怕是特别轻微的力。要做到这一点，就必须不断专注于驾驶操作，积累大量经验并坚持磨练自己的技能。
例如，对于普通驾驶员在高速公路上直线行驶时不自觉会做出的细微转向操作，评价车手会有更细腻的感知，从而帮助制造出更易于客户驾驶的汽车。
一辆好的汽车，不会让驾驶员在操作方向盘时，产生“太迟缓”“太敏锐”等不协调感。为了制造出这样的汽车，每天都在专注于制造。
接下来是有关“停止”的驾驶测试。新人和资深前辈在准确感知反向加速度的能力上，是否也有差别？让我们一同来揭开真相吧。
新人能否反败为胜？
最后的测试是“停止”，即制动测试报告。这次进行的测试是从80km/h开始踩刹车，保持反向加速度为0.5G，直到0km/h完全停止。
精益技能养成部门FD小组的田中英幸CX，作为刹车专家协助完成本次测试。
田中自2009年调到精益技能养成部门的前身部门后，便负责以刹车为中心的车辆整体评价，如今已是资深前辈。
资深前辈田中
作为评价车手被分配到丰田东富士研究所，长年从事ABS等电子控制系统的研发。
随着车速的下降，汽车前进的物理力量也会减弱，所以为了保持反向加速度恒定，需要减弱制动器的制动力。
在本次的测试中，精准感知反向加速度的能力，和将其保持在固定值的精准的制动操作，两者缺一不可。
另一方面，作为新人代表挑战田中的是相良优斗，他在前篇中也挑战了“驾驶员视角的动力评价”测试。
下面的图表记录了前辈田中和新人相良，在实际进行减速测试时的数据。紫色的线表示车速（km/h），蓝色表示前后的加速度（加速度m/s2），绿色表示制动踏板行程（mm），黄色表示平均制动液压（MPa）。
资深前辈田中的数据
新人相良的数据
将前辈和新人的数据放到一张图上对比
正如前辈田中所说，为了保持反向加速度恒定，需要对制动踏板进行精准的控制，前辈田中和新人相良的数据便直观地体现了这一差异。
车辆对制动踏板的反应有一定的延迟，为了弥补这一延迟，前辈田中选择快速踩下制动器后，在松开踏板的操作上确保反向加速度不变。
另一方面，我们能看出，新人相良由于过于在意反向加速度的恒定，耗费了一些时间。
锻炼人性之所
据前辈田中说，实际上在平时制造汽车的一线，不会进行同样的测试。但是，对于评价车手来说，正确感知反向加速度的能力是不可或缺的。
田中
如果能正确地感知反向加速度，在制动测试中便能意识到反向加速度以外的事情，能更清楚地感知到车辆正在发生的各种现象。
制动操作以外的因素也与制动息息相关，例如自动变速器的换挡等。
如果制动时察觉到不协调感，问题是出在制动器，还是应该对驱动系统进行调整，优秀的评价车手应能对此做出冷静的判断。
正如本系列连载第1期所提到的那样，评价车手所要求的三大能力是“会驾驶、可感知、能表达”。
前辈田中强调道：“从这个意义上来说，评价车手需要的不仅仅是驾驶技能，还有感知汽车发出的各种各样的信息，正确判断这是由什么引起，并向工程师反馈的能力。”
新人下山抱着向前辈评价车手讨教的目的，发起了挑战，文章的最后，让我们看看下山又有怎样的感想。
下山
虽然知道赢不了，但是像这样用数据比较后，更是甘拜下风。总之，让我更加迫切地想要早日追上前辈们，我现在真是热血沸腾，斗志昂扬。
现在我主要负责运动性能、操作安全性能，但我想掌握除此之外的汽车知识和技能（驾驶员视角的动力评价、制动、控制等），像领导和前辈们一样，有能力评价汽车整体。
并且在将来，作为代表丰田的评价车手，制造出更好的汽车，让顾客乘坐时能展露微笑，情不自禁地感叹“真开心呀！”。以此为目标，努力完成每天的工作。
精益技能养成部门，正如其名，是培养精益技能者的部门。在这里，锻炼的不仅仅是技能，还有人间力。
像他们这样年轻的评价车手，必会在不久的将来，成为“制造更好的汽车”的新栋梁，并大放光彩。
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