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| • | 执着追求厚重且优质的驾乘质感 |
| • | 成为突破口的革新技术 |
| • | 群战略使得这样的造车成为可能 |
第16代皇冠，以4种不同的车身形态完美诠释了历代皇冠所打造出的独特驾乘感，并且不断追求优秀的皇冠风格——“静谧性”“舒适性”“品质”。另一方面，每版车型又被赋予了独特的功能与调性。
而评价车手在汽车驾乘感的把控中发挥着重要作用。
为了让读者深入理解汽车如何塑造独一无二的驾乘感，丰田时报深入采访了参与第16代皇冠各版本车型研发的评价车手和技师。本期报道，我们将带大家一探轿车版车型背后“缔造驾乘感的一线”。
以“新时代的新型轿车”为主题定位的第16代皇冠轿车版车型，不仅满足了用户对于“优雅行驶”和“舒适驾乘体验”的基本需求，更进一步贴合了驾驶者对Drivers car及豪华轿车车型特性的期待。
象征新时代正统派轿车车型的新型皇冠轿车版。
采访中首席技师清水龙太郎表示，该款车型在研发过程中对驾乘体验进行了极致的打磨和优化。
清水
清水龙太郎作为MIRAI、第16代皇冠的研发主查，长期统筹车辆整体开发工作。自2023年10月起，作为ZS首席技师主导皇冠、世极、MIRAI等车型的研发。
正如丰田章男会长所言：皇冠的原生形态始终是轿车。只有轿车版车型才能完整诠释传承15代的皇冠世界观。
基于此，我们走上了以打造让顾客由衷地感叹“这才是皇冠”，拥有厚重且优质驾乘感的车型研发之路。
我对研发团队的成员们说：我们要制造出与历代皇冠风格统一的，可作为Drivers car，能让人享受到驾驶乐趣的车型。
隶属于MS控制研发部（负责车辆性能研发）的佐佐长孝，与隶属于MS平台研发部（负责悬架和轮胎设计）的平木康裕两位技师，以清水提出的核心诉求为基准，首先整理出了研发概要，确定了全新皇冠轿车版的车型定位，以及为实现符合定位的研发中所涉及到的技术及诸多事宜。
佐佐
佐佐长孝自1993年起，在技术部门负责车辆操控稳定性与乘坐舒适性的实验评价工作。现在，是一名负责MIRAI、皇冠轿车版等车型车辆性能研发的技师。
譬如，为使乘客享受毫无压迫感的宽敞后座空间，我们决定以实现“摇晃速度要舒缓”为目标，在演示PPT资料中总结出了使用场景构想、目标性能等信息，促使整个研发团队在驾乘感理解的方向性上达成一致。
上图为演示资料第16页中总结的部分信息。
当时，清水先生以这份演示资料为基础发表演讲时，评价道：“我构想的所有事宜全都包含在内了”。
清水
团队成员们表示，要打造一款具有“日常行驶时从容稳健，加速行驶时亦能保持车身稳定”，具有两面性特征的车型，这与我的研发理念不谋而合。
为实现这种两面性，我们决定采用可随意切换“运动”与“舒适”驾驶模式的技术方案，为此需要搭载AVS自适应可变悬挂系统（Adaptive Variable Suspension）。
这份对驾乘感研发概要的高度统一，为项目成员们明确指明了技术研发方向。
这款轿车与其他三款车型有所不同，由于是车身较低的正统派轿车，因此采用了MIRAI等车型所使用的FR用平台。
清水
MIRAI在驾乘感受和操控稳定性方面都非常出色。以此为基础，相比其他三款车型，我们站在了更有利的起跑线上。
片山
片山是一名评价车手，隶属于精益技能养成部门。2016年，他作为车手参加了纽博格林24小时耐力赛，致力于在汽车比赛的一线提升驾驶技能，为“制造更好的汽车”作出贡献。
MIRAI实现了50:50这一前后重量分配的理想比例，因此是一款在动态性能方面具有良好基础的汽车。
我认为，我们可以很容易地实现轿车特有的优秀转向性，因为我们能够充分利用在MIRAI身上积累的经验。
然而，在行驶高级感方面，我认为还有很大的改善空间。
因此，研发团队准备了一款将减震器阻尼力降至下限的先行开发车辆。然而，片山的反馈给他们了浇了一盆冷水。
上图从左至右分别是MS控制研发部的佐佐、首席技师清水、精益技能养成部门FD团队的片山。
佐佐
片山先生从维修车间里把车开出来了大约5米，然后停下了，评价说“质感不够”，我们瞬间感到不知所措。
不过，它在汽车测试场上的表现却出乎意料地好。我想这得益于其优良的平台基础，即使降低阻尼力，它也是一辆不折不扣的皇冠车型。
车辆技术研发部的德田一也作为车型担当评价车手的领导者，负责调校行走系统，他表示：“从将阻尼力降至下限的状态开始进行调校，这种情况相当罕见。”
德田
德田自入职以来，一直从事操控稳定性和驾乘感受方面的研发工作，是一名评价车手。
降低阻尼力可以让车辆初段的反应更加柔和，但当车速提高时，车身会出现摇晃的现象。可哪怕只是稍稍增加阻尼力，又会有损车辆的高级感，这让我们陷入了两难的境地。
我们与佐佐先生和平木先生反复调试，适时让清水先生和片山先生试驾。结果得到的反馈是“还差一点”。我们就这样不断改善，逐步接近目标水平。
虽然团队成员们都认同“提升驾乘感受”这一大方向，但在确定具体目标以及“究竟要达到什么样的水平”方面，我们的意见并非完全一致。
在追求高级驾乘感的过程中，我们一度找不到突破口。这时，负责悬架和轮胎设计的技师平木从减震器先行开发部门处带来了一项革新技术。
平木
平木是在MS平台研发部负责皇冠轿车悬架、轮胎轮毂及运动性能设计的技师。
减震器内部有一个防止油泄漏出来的油封圈，我们找到了一种低摩擦油封圈，其摩擦力低于传统油封圈。
采用这种油封圈，可以在减少初始摩擦的同时保持减震效果，从而实现从极低速开始的平滑驾乘感。
虽然这项技术还在研发当中，仍旧存在许多问题，但我们决心实现它。
悬架被树脂制的管道覆盖，这有助于抑制行走系统的细微振动，提升起步时的质感。
这一改善显著提升了驾乘感受，评价车手片山也表示：“这个就可以了。”
“正如德田先生所说，降低阻尼力会使保持操控稳定性这件事变得困难。这也是我们面临的一个挑战。”
来自精益技能养成部门的相良优斗如是说道，他作为车型担当评价车手，参与了CROSS OVER（跨界车）和轿车的研发工作。
相良
在精益技能养成部门拉力G团队负责全日本拉力赛的机械方面工作。作为评价车手，负责皇冠轿车版的先行研发工作。
在跨界车型和运动车型中，我们利用DRS（后轮主动转向系统）兼顾了皇冠特有的柔软驾乘感和高速行驶状态下车辆的稳定性。
然而，皇冠轿车版没有DRS的配置。就在我们苦思如何确保操控稳定性时，平木先生提出了利用刹车进行姿势控制的技术。
平木
这项技术来自负责刹车先行研发工作的团队，他们正好在寻找可以应用自身技术的项目。
该技术的原理是在转弯时轻微制动内侧后轮，产生抗侧倾效果，从而抑制侧倾。
这不仅提升了操控稳定性，对驾驶员有利，还能减少转弯时后座的摇晃程度，提高乘坐的舒适性。我们觉得这简直就是为我们量身定做的系统。
评价车手片山也对最终呈现的驾乘感受和操控稳定性表示满意。
片山
我们的研发目标是在移动过程中，哪怕底盘受路面影响会产生振动，但始终能够保持车身的稳定。最终，大家确实打造出了这样一款车。
之所以他们能够如此专注于驾乘感受的研发，是因为皇冠系列推出了4种车身类型。
正因为有4种类型，才能突出各自的个性。也就是说，他们将产品作为“群体”来研发，以满足客户的多样化需求，而不是仅仅看到产品“单一”的一面。也是通过这种“群战略”，他们制造出了吸引人的产品。
在下一期中，我们将探讨作为皇冠系列最后一款车型登场的ESTATE（多功能SUV车型）的驾乘感。如何做到长途驾驶也不疲劳？下期报道为您带来答案。
