森田

熟悉的地方，熟悉的背影。山本晋也先生，早上好。

山本

早上好。1年不见了！

森田

1年不见了。今年我又穿上了同样的西装。

晋也先生倒是没什么变化，不过这里（眼镜）好像不同？

山本

这是2025年款。

森田

您买了一副新眼镜吗？

山本

是的。

森田

请问今年的眼镜相较于往年有什么变化？

山本

你看，换了新涂装，这是定制品。

森田

感谢您升级后的出镜。

让我们进入正题吧。氢燃料发动机的挑战始于2021年，今年已经是第5个年头了。

山本

5年来发生了很多事啊。

森田

真是弹指一挥间。

山本

第1年，大家都很紧张。当然，（今年）也有不一样的紧张感。

森田

这有点像“定点监测”，在往年的地点，以往年的装扮，请山本晋也先生聊聊氢燃料发动机的进化。

今年是（氢燃料发动机）研发的第5年，也是启用液态氢后的第3年，您怎么看今年的挑战？

山本

我有种强烈的感觉，今年在某种意义上，可以说是前半阶段的集大成。

森田

前半阶段？那我先请教一下，您是怎么划分前后阶段的呢？

山本

最初使用气态氢，接着是液态氢。再往后，就是改进增压泵和储氢罐，我认为这些改进点会延伸到更远的未来，不过，各方面的总体设计可能会发生巨大变化。

未来可能需要采取不同于以往汽车的（研发）方式，但就目前的总体设计来看，我觉得它可能已接近一个集大成的状态了。

森田

那么从这个意义上说，是来到了最初阶段的尾声吗？

山本

有的人喜欢用登山来比喻（市销化进程），但我指的不是这个。我是感觉，作为研发阶段的前半部分，今年算是一个集大成。

首先，第1年研发团队想提升输出功率，然后发现续航里程不够，于是才挑战使用液态氢。

接着，第2年团队的关注点转到了抽取液态氢的增压泵耐久性上。在看到了“也许能坚持跑完24小时赛程”的希望时，却又出现了其他的问题。

森田

去年，第一次出现了让人担心“啊，该不会跑不完全程吧”的场景。

山本

去年我还信誓旦旦地做了各种预测，但结果并非如此。

所以，关于增压泵的耐久性是否足以支撑24小时，其实在比赛中尚未得到证明。

森田

虽然增压泵本身并没有出现故障，但也没能跑满24小时，并未得到充分地验证。

山本

理论上说是没问题，但在比赛中尚未得到验证。从这层意义上讲，今年的比赛也将会是实证这一点（能否跑完24小时）的场合。

森田

去年在这里，山本先生也用各种表达描述了氢能研发的现状。

去年您说“隐约可见顶峰”，结果团队（后来）陷入了苦战。考虑到这一点，您要如何评价今年的挑战呢？

山本

如今看来“那个顶峰并非真正的顶峰”。所谓研发，就是一个不断接近又不断远离“顶峰”的过程。

在某个技术领域可能看起来接近了“顶峰”，但在另一个技术领域，又好像距离“顶峰”更远了，这就是研发的困难之处。

但是，如果不持续做下去（研发），我们就不会明白这些事。正因持续在做，或许才隐约看到了“顶峰”；但也正因持续在做，才能“拨开云雾见青山”，看出那其实不是我们想要征服的“顶峰”。

森田

从表面看，去年的故障，譬如说ABS（防抱死制动系统）的问题，与氢燃料发动机无关，所以氢燃料发动机看起来是在稳步进化，这点您怎么看？

山本

关于这点，去年团队过于专注于氢燃料发动机本身了，就汽车整体而言，确实有些不足之处。

汽车本身出了问题，导致氢燃料发动机的进步没能得到证明。虽然说团队是想专注于氢燃料发动机的研发，但是从汽车的整体角度来看，也是不合格的。

森田

就是眼光放得太远，反而忽视了脚下的问题？

山本

还有就是，太过专注于一点了。Morizo先生常说“要全方位地看待各种事物”。但正因大家都只盯着氢燃料发动机，结果汽车本身在某种程度上来说性能不完备，导致无法跑完比赛。

森田

从这个角度来看，今年必须回归初心。因此，今年团队不仅要回到超级耐力赛这一研发一线，还将回归纽博格林这个原点。

山本

几周后，同一个团队还会去参加纽博格林24小时耐力赛，不过汽车会换成另外一种（GR YARIS DAT）。那么大家可能会想，为什么要同时参加两项耐力赛？

森田

这么短时间内参加两项24小时耐力赛，团队肯定非常辛苦吧！

山本

超级耐力赛的24小时，是新技术的试验场。而纽博格林的24小时，是在世界上最严苛的赛道比赛。某种意义上，如果不能在那里跑完全程，就不能说通过了毕业考试。所以纽博格林是毕业考试的考场。

森田

也就是说，氢燃料发动机还没到参加毕业考试的阶段，是吗？

山本

从这个意义上说，也许连入学考试都还没参加呢，现在的状态相当于在备考班里。

森田

听您这么说，拥有这两个场所，岂不是非常重要？

山本

能同时参加这两项赛事，本身就非常了不起。

有些问题在富士国际赛车场上能被发现，但也会有遗漏的地方。有些问题在纽博格林能被发现，同样也会有遗漏的点。所以交叉参与两项赛事，可以帮助团队发现更多课题，找到更多解决方法。

森田

确实，Morizo先生也跟我说过：“超级耐力赛和纽博格林，把这两项比赛割裂看待的观点本身就不对。它们应该是相辅相成的关系。”他认为这两项比赛应该像两个轮子一样，共同推动“制造更好的汽车”。

山本

成濑（弘）先生不也经常说吗：参加的比赛越多，汽车也会被磨练得越好。

要在道路上锤炼，各种道路都是必要的。不能只在一个地方跑，重要的是经历各种路况的淬炼。

森田

我觉得从这层意义上来说，丰田的汽车制造本身也在不断进化。

山本

不过呢，看了这次的练习行驶和排位赛，也发现了一些问题。

森田

您是说有些方面没有进化吗……是什么？

山本

我不得不提点逆耳之言，作为一个旁观者。

森田

啊？！很严厉啊！具体来说是什么呢？

山本

我无意间目睹了“白色巨塔”重现的瞬间。

森田

“白色巨塔”，我也偶尔会听到这个词。

山本

这次试跑的时候出现了各种故障，这本是难免的。但是技师在向Morizo先生报告时，却说出了一句绝对不能说的话——“从数据来看没有问题”。

结果一查，才发现数据是错的。我想这件事已经让技师意识到了，应该再次正视汽车研发的初心——亲眼观察，思考判断，动手检查。

森田

意识到问题，停下脚步，端正态度。这就是回归初心、重新出发。这一点非常重要。

山本

所以对技师来说，这次的24小时耐力赛也许就是一次回归初心。因为同一支团队还要去纽博格林，如果在纽博格林又发生同样的问题就不好了。能在超级耐力赛中发现问题，或许算是一件好事。

当然，这两项比赛间，并没有高低之分。但从超级耐力赛到纽博格林，无论是日本超级耐力赛未来事务局（STMO）还是研发团队，我想他们都会更倾向于建立起这样的一套研发流程。

如果经过超级耐力赛到了纽博格林之后，结果重蹈覆辙，那就失去了去纽博格林的意义。这次我想会多关注这个方面。

森田

今年我们同样需要从各种视角来观看比赛。对了，晋也先生，您24小时都在赛场吗？

山本

在的。也会值夜班。

森田

不睡觉吗？

山本

不睡觉。我一直都这样说，现在已经没法再改口了。

不想破坏惯例是一方面，再说，不待在赛车场我也不踏实，回到酒店也睡不着，还是会忍不住回来看，干脆就在这里待着吧。

森田

说来，这也是我们在一线的第5个年头了，岁数也长了5岁啊。

山本

没办法，这就是我的毕生事业。只要我还能坚持就会熬下去。

森田

那我们也一起加油，完成属于我们的“耐力赛”吧！

森田

虽说我们聊过了让汽车运动形成文化扎下根，但是来到这个区域，可以是为了看汽车运动，也可以是为了露营、吃烤肉，我这样想没错吧。

山本

大家吃着烤肉、点着篝火，突然发现：“啊，旁边有车在跑呢，原来是正在比赛呢”，我觉得这就挺好。

森田

上一次，我第一次得到机会去纽博格林24小时耐力赛现场做采访，在观众区看到有人在露营，关于这一点，Morizo先生说的一番话给我留下了深刻的印象。

现在看来，这样的区域也在富士国际赛车场慢慢形成。这里（富士国际赛车场）不仅举办超级耐力赛，还举办超级方程式比赛。但是只有在24小时耐力赛时，才会有赛车在夜间比赛。

今井

“通宵营业”的日子毕竟有限，如果在视频里把这个地方宣传出去，以后再来露营，位置恐怕就很紧俏了。

森田

我们经常谈论汽车运动怎样才能形成文化扎下根，这次我们就以此为主题展开讨论。

另一个主题是“思考何为‘道路锻炼汽车’”，我们为此请来了汽车研究专家山本晋也先生和汽车记者今井优杏女士。

今天的日落时间是6点54分，现在天黑了下来，露营地越来越有气氛，还有赛车的灯光不时划过，真是美不胜收。

今井

看到赛车开车灯比赛的机会本来就很少，能让人们在这么近的距离观看的赛车场更是凤毛麟角。

森田

今天邀请山本晋也先生还有另一个原因。其实除了请山本先生参加丰田时报的直播之外，我们每年还会采访山本先生。

从氢燃料发动机挑战的第1年开始，我就与山本先生一起展开了定点监测，请允许我在这里为大家回顾一下。

既然是定点监测，那条件就要保持不变，同样的地点、同样的着装，同样的人来做访谈。

第1年，山本先生说：“氢燃料发动机是开启未来梦想之门的发动机”，我们的定点监测就这样开了头。

到了2022年，山本先生回顾说：“内燃机是我们的伙伴”。

在2023年，山本先生说：“人们变得开始说真心话了”。

这应该是您在ACO的皮埃尔·菲永主席宣布勒芒将设置氢能组别的时候说的。

山本

是这样的。

森田

到了去年，您说：“隐约可见顶峰”。

您的意思是说距离市销或问世还有段距离，但是隐约看到了希望吗？

山本

当时氢燃料发动机的最大课题是续航里程，我当时是说看到了一些（解决的）希望。

森田

以上，我们为大家简单介绍了一下往年的情况。我们每年都做定点监测，今天早上当然也做了。晋也先生今天早上怎么说的来着？

山本

我说：“那个顶峰不是真正的顶峰。”我现在觉得我们一直以来当成顶峰的山峰，其实不是我们想要攀登的顶峰。

森田

也就是说，其实没人能指出“顶峰在哪里”。

山本

对，没人知道哪个是真正的顶峰。眼下的情况是，我们一直以来当成顶峰的山峰，其实不是我们想要攀登的顶峰。

森田

今年丰田除了参加超级耐力赛，还要去纽博格林，团队会在这两项24小时耐力赛中实践“制造更好的汽车”。

关于丰田参加两项耐力赛，Morizo先生说过：“我们在超级耐力赛的活动是与纽博格林相通的”。晋也先生一直在关注氢燃料发动机，我想请教一下您怎么看这个问题呢？

山本

我觉得从超级耐力赛到纽博格林是很自然的。其实寻根究底，丰田最初的起点本来就是在纽博格林。

纽博格林24小时耐力赛1年只有1次，但是超级耐力赛每年有7站比赛。这意味着1年可以尝试7次，这就是超级耐力赛最大的魅力。

起初只有纽博格林，而现在则已经换成“以参加超级耐力赛为基础，再参加纽博格林”的模式。

刚才我和脇阪寿一先生*聊天时，他也说：“Morizo先生早就想到会走到今天这一步了吧，故事的主轴始终没有动摇。”

*赛车手，本次直播的嘉宾评论员。

山本

这话说得太对了。不过，之所以想用超级耐力赛的活动为纽博格林打好基础，一个重要的原因是新冠疫情导致无法出国。这反而促使团队化危机为契机。

森田

不能白白跌倒，于是团队决定在超级耐力赛这个舞台上做出点成绩。

不过超级耐力赛与纽博格林不同，作为氢燃料发动机这样世界首创技术的测试场，这个舞台发挥了应有的作用。

山本

您说的是ST-Q组别吧。设置这个组别之后，新的挑战更容易进行了。这一点非常重要。

从这方面来说，当时还是S.T.O（日本超级耐力赛事务局）的STMO向汽车厂商们敞开怀抱，“欢迎大家来使用耐力赛的场地”，这一举措意义重大。

森田

ST-Q这个供研发车参赛的组别，是2021年氢燃料发动机汽车开始参赛时设置的。起初只有28号和32号两辆车参赛，不过到了2022年时，SUBARU加入了。

山本

在那之前，马自达先加入了。

森田

对了，加上马自达，2022年有5辆车参加比赛。2023年增加到6辆，去年则达到了8辆。

伙伴越来越多了。

森田

伙伴变多了，景象不同了，世界都被带动了。

正如晋也先生以前说的，“不来这里会觉得丢脸”“不来这里就会落后”。现在研发（氛围）已经和原来大不相同了。

山本

过去不是有过石油危机吗？当时我还是小孩子，那时候汽车厂商纷纷退出各种赛事。

如今的碳中和潮流，对汽车厂商来说，称得上一次匹敌石油危机的剧变，但是这次大家却决定通过汽车运动来解决问题。我觉得在这一点上，时代确实发生了很大的变化。

森田

Morizo先生没有退却，而是挺身而出，选择了前进，于是大家都跟随上来，形成了巨大的潮流。

山本

在过去，很多汽车厂商担心企业形象受损，总是不愿意在汽车运动中做新的尝试。

但是现在不一样了，现在大家都愿意积极利用在汽车运动中的收获。

森田

今井女士看过了Morizo先生在纽博格林的活动，后来又看了他在超级耐力赛的活动，您有什么感想？

今井

确实如两位所说，Morizo先生非常喜欢汽车，这一点从来没有动摇过。

许许多多的爱车的人以各自的形式，为了汽车的可持续发展想出各种各样的办法。我觉得是这样的点多了起来，就连成了线。

早在近年这些碳中和、碳补偿、多路径之类的词出现之前，汽车运动本身就一直是汽车厂商技术研发的测试场。

自从汽车诞生以来，这一点从未改变。但后来人们把汽车运动和公害、尾气以及危险超速等社会问题关联起来，强调汽车运动的负面因素，（汽车）厂商也有些退缩。

甚至有一个时期，人们觉得说“我们在做赛车”是一件令人难为情的事。

但是实际上，汽车运动的一线是一个育人、磨练汽车的地方，轮胎厂商、零件厂商甚至燃料供应商，大家都会在这里得到锻炼。

只是过去没有人关注这些方面，Morizo先生恐怕是第一个把聚光灯投向这方面的人。于是众多赛车手纷纷响应，点才连成了线。

这可是世界第一的汽车厂商的社长（时任）身体力行，具有极其重大的意义。我甚至认为（Morizo先生的）这一举措改变了世界。

森田

这番话真是热情似火。晋也先生听了这番话有什么感想？

山本

言之有理啊。首先要喜欢，否则没法坚持，也没法持续付出。

今井

我能深切地感受到，为了坚持做一名爱车之人，Morizo先生一定尝尽了酸甜苦辣。但是他不管遇到什么困难，都坚持了下来。

森田

正因为是这样，为了确保把汽车运动传承到未来，首先必须要保留发动机，还要扩大群众基础，让更多年轻人参与进来。我们参与的各种活动，其实是殊途同归的。

今井

暂且不论氢能或者其他新能源的技术革新，Morizo先生最令人敬佩的，是他始终关注着人。

Morizo先生爱车，但是更关心的还是人，他最关心的是在与汽车共存的未来中，如何给人带来福祉。

他让其他厂商意识到，如果不跟上步伐，就会被时代丢下，这种危机感本身也是Morizo先生给汽车产业带来的重大变化。

森田

这就是Morizo先生具有号召力与吸引力的呼吁，于是大家纷纷响应，一起努力将汽车运动传承下去。

汽车厂商渐渐都明白了这是一件非常重要的事，于是超级耐力赛就成了大家为了做这件事齐聚一堂的地方。

众多汽车厂商来到超级耐力赛，加入ST-Q组别，但是我们关注的不仅仅是“氢燃料发动机技术”、“碳中和燃料技术”这些纯粹的技术。晋也先生之前也曾经提到过，更重要的是给汽车厂商更开阔、更高远的视角。这一点，我今天想深入探讨一下。

山本

当然，我觉得技术肯定是在进步的。

不管是氢燃料发动机也好，碳中和燃料也罢，整个汽车产业都是想实现“制造更好的汽车”，但是制造更好的汽车的终究是人。

所以我觉得，诸多汽车厂商为了育人，来到汽车运动的舞台上，这是非常重要的一点。

我认为这也许才是汽车运动带给汽车厂商的最大收获。

森田

技术肯定会随着时代进步，但是首先要有愿意挑战新技术且具备相应能力的人才，如果少了人的传承，技术的进步就无法延续下去。

山本

这里是丰田时报，所以我也就畅所欲言了。过去丰田有一种风气，人往往觉得说出“我很喜欢汽车”是一件有点难为情，甚至不应该做的事。

但是Morizo改变了这种想法，让大家能够大声地说出喜欢汽车，我认为这才是最关键的。

森田

丰田是汽车厂商，现在看来，说自己喜欢汽车不应该是理所当然的吗？难道过去不是吗？

山本

过去大家只想着卖车赚钱，也就是一心追求利益，但是我觉得（丰田）章男先生更关注的是利益背后的东西。

我认为（产品的）背后是人，他是想让大家明白为他人而努力，为他人带来快乐，就是在为我们自己努力，让我们自己也快乐。

汽车运动恰恰最能把这一点清楚地展现出来。

森田

Morizo不会明确地告诉我们到底应该追求什么，只是说“制造更好的汽车”，让我们每个人自己去找答案。

山本

如果Morizo说“请造出过弯能力好的汽车”，大家都会照这个方向去造车，不管是巴士、旅行车型还是卡车，都会强调其弯道表现。

森田

如果他说：“我心目中更好的汽车就是过弯能力好的车，以后丰田要造这种车”，那么媒体可能会觉得丰田的领导人给出了清晰明了的指示，让大众知晓了丰田未来的发展方向。

山本

但是这样一来，只有研发悬架的人才需要拼命努力了。

但是“更好的汽车”需要所有人共同努力，大家一起思考。

森田

负责悬架（研发）的人员也要思考：“我们该怎样为制造更好的汽车作出贡献？”

山本

还有人会去思考，就卡车来说，什么才是“更好的汽车”，就商务车来说，什么才是“更好的汽车”。我想对每一种车来说，这个问题的答案都不一样。这正是Morizo希望大家“自己去寻找答案”的用意。

森田

在超级耐力赛的舞台上，丰田方面是Morizo一马当先，汽车制造也随之发生了改变。

以这次为例，SUBARU也参加了ST-Q组别的比赛。晋也先生如何看待SUBARU的改变？

山本

这一举动可以说是一个大变动，SUBARU过去一直在参加WRC（世界拉力锦标赛）。

以前因为有世界拉力锦标赛，人们都觉得“SUBARU的车真不错”。

今井

过去的确如此。

山本

那么，退出世界拉力锦标赛之后，SUBARU到底用什么证明“SUBARU的车真不错”呢？，这个答案就不好找了吧？今井老师和我都去纽博格林看了SUBARU的比赛。

今井

是的。

山本

我想SUBARU其实是希望通过在比赛中获取胜利来证明自己。尽管SUBARU拥有不错的品牌力，但还是想要能不断证明自己的手段。

因此他们觉得不能放弃汽车运动，于是展开了纽博格林以及SUPER GT的活动。他们的目标之一就是“获胜”。

“获胜”可以证明他们经过与其他汽车的竞争站上了顶峰。SUBARU也正是在这样的竞争中培养出了很多人才。

为了获胜，他们会不断思考如何做得更好。其实去汽车测试场跑圈，哪怕需要上赛道，也还是包场测试成本更低。

但恰恰是通过与（像赛事这样的）竞争对手较量，才能找准自己的定位。比如说，如果被人嘲笑“连马自达都比不过”，任谁都会憋屈吧。被说“还不如丰田快”的时候更是窝火。

正是这种竞争在激发技师们的新想法和力量。我觉得这就是他们为什么来到赛车场，这一点和丰田是一样的。

森田

这次超级耐力赛，SUBARU让BRZ暂不出场，派出了61号车（High Performance X）参赛。我之前和山内英辉车手、井口卓人车手聊过，他们说：“我们对SUBARU车的很多期望都在这辆车上实现了”。

他们说：四驱当然要保留，水平对置发动机将来也要保留。哪怕电动化，SUBARU的四驱也要保持下去。话虽如此，在汽车制造方面，SUBARU是不是发生了什么变化呢？

山本

汽车制造方面，量产车当然会有很多限制，但是在这里，在ST-Q组别就可以超越量产车的限制，做许多全新的尝试。我觉得这是最有意义的一点。

不过，SUBARU这几年虽然也一直在为了推进研发参加ST-Q组别的比赛，但是他们好像也经历了一段困惑期。

听说他们曾经心生疑问“我们为什么要搞这种研发”“我们为什么要努力”。

而那时，丰田和马自达积极地鼓励SUBARU：

“SUBARU有这么棒的水平对置发动机，为什么不继续努力呢？这么棒的技术，我们还想要呢！”

SUBARU原本以为自己说不定需要放弃水平对置发动机，没想到得到了竞争对手的鼓励，于是重新燃起了斗志。

今井

同样的事情在马自达的转子发动机上也发生过。

山本

没错，丰田也给了马自达非常大的鼓励。

森田

此前丰田、马自达和SUBARU曾宣布要在发动机上合作，共同保护内燃机技术，而现在大家正在超级耐力赛上付诸行动。

今井

我觉得丰田现在的职责，就是在为快要熄灭的火添柴加薪。

山本

这样形容非常贴切（笑）。

今井

汽车公司就像一艘巨轮，一旦开始下沉，就很难再浮起来。这里的下沉是指人们对汽车运动或运动车型的热情渐渐冷下来了。就在人们开始觉得有些不好意思谈论汽车运动时，丰田通过在汽车运动方面的活动和TGR（TOYOTA GAZOO Racing），给即将熄灭的火添了一把柴。

森田

丰田让各汽车厂商重新认识了自己的强项。

山本

在汽车厂商内部工作，只顾着自己看自己，往往会觉得自己的技术没什么了不起。正所谓旁观者清，当局者迷。

今井

还有一个问题是，汽车厂商必须造能卖出去的车，因为公司不是做慈善，必须赚钱。

因此厂商难免要优先考虑制造受欢迎的车型，而真正参考汽车运动的运动车型通常都卖得不太好。这是一个很无奈的现实。

少制造运动车型，多制造更容易卖出去的商务车，作为一个企业来说，这是不得已而为之。在这种环境下，喜欢运动车型的人们、制造运动车型的人们，心中的热情之火快要熄灭了，而丰田在这种时候站了出来，鼓励大家：“你们可以这样做嘛”“这很棒嘛”“非常酷嘛”。

森田

汽车运动很花钱，经济不景气，业绩下滑时，公司通常会首先削减汽车运动的支出。但是作为一家汽车厂商，一旦不再重视汽车运动方面的活动，对公司来说最关键的汽车制造就会失去方向。而Morizo却来到了赛车场上，让汽车运动重新回归了汽车制造的起点和某种意义上的核心地位。这不仅加快了汽车制造的进步速度，也明确了进步的方向，带来了各种各样的变化。

现在，其他汽车厂商也参与进来，我们才能看到大家在超级耐力赛这个舞台上同台竞技。

山本

如果参加汽车运动仅仅是为了品牌推广和宣传，经济不景气，当然会马上砍掉。但如果是为了研发，为了“制造更好的汽车”，那么放弃汽车运动就等于自废武功。

森田

就像我们ToyotaTimes Sports，这个栏目旨在为众多丰田运动员加油助威。一般的公司，经济不景气，就会首先削减体育运动方面的开销。

可是丰田从来没有关闭过任何运动部。因为对丰田来说，开展企业体育并不是为了打造品牌，而是为了育人。

运动员们身上有很多值得学习的品质。因为是为了培养人才，所以丰田从未考虑过因为经济因素而放弃运动部。

听您刚才这番话，我发现丰田在体育运动与汽车运动方面的态度，有相通之处。

山本

（汽车运动）是为制造汽车服务的，如果放弃了汽车运动，等于在否定汽车制造本身。

森田

这样想来，把汽车运动置于核心位置并使其发展成一种文化，不仅有助于公司制造汽车，观众也能从中找到乐趣，还能让人们产生想要驾乘这种汽车的想法，或许发展汽车运动，是一种为所有人带来幸福的行为。

山本

汽车本身是一种文化，无论是汽车制造、观看比赛，还是驾驶汽车，这些都变成汽车运动文化的一环，大家才能真正感受到超级耐力赛24小时的乐趣。

森田

让汽车运动发展成文化，不只是简单地享受汽车运动本身。更重要的是，汽车制造与每个人的生活息息相关，当汽车变得更好时，大家的生活就会变得更好，整个产业也会变得更加繁荣，积极的影响会不断扩散。我们必须珍惜这个平台，我觉得这个观点确实很有道理。

今井

太好了，看来您明白我们想说什么了。

森田

两位真是热情似火，热度甚至超过了面前的篝火，让我感到非常震撼。今年丰田参加纽博格林和超级耐力赛两项24小时赛事，看来会是进入特殊的新阶段的一年。

今井

我想一定是这样的。

山本

两项24小时的比赛啊！

森田

两项的确很累，但是肯定很有意思。

山本

所以我才觉得，我必须坚持24小时全程追踪报道，这样才能尽到我的职责。

森田

您毕竟是耐力赛专家嘛。

山本

准确地说，我是一直采访耐力赛的专家（笑）。而且是24小时不睡觉的采访专家。

我能观察到的路段虽然比较有限，但是如果不坚持24小时，谁知道会错过什么样的精彩瞬间呢？